共享單車橫空出世，站在風(fēng)口浪尖上

　　1)特征：共享單車高頻次、低客單價(jià)、高活躍用戶、超強(qiáng)現(xiàn)金流、RevPac相對(duì)穩(wěn)定、解決出行最后一公里，因此其成為繼專車之后又一出行風(fēng)口。

　　2)格局：當(dāng)前行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)兩級(jí)分化程度較嚴(yán)重，南橙北黃先發(fā)制人成為行業(yè)唯二獨(dú)角獸，摩拜和ofo小黃車已在規(guī)模、客戶認(rèn)知度等方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位，其他單車品牌多在局部市場(chǎng)占有一席之地;

　　3)政策：《指導(dǎo)意見》和《告知書》相繼出臺(tái)，規(guī)范專車發(fā)展，加速行業(yè)整合;

　　4)模式：當(dāng)前市場(chǎng)參與方盈利模式趨同，包括租金、押金、平臺(tái)開放及大數(shù)據(jù)，模式復(fù)制易，行業(yè)壁壘低;

　　5)空間：共享單車助力產(chǎn)業(yè)鏈革新，市場(chǎng)理論空間廣闊，我們測(cè)算共享單車僅租金收入市場(chǎng)規(guī)模于2020年將達(dá)到570億元，單車保有量將達(dá)到3137萬(wàn)輛，維修人工市場(chǎng)規(guī)模29億人民幣。

　　橙黃大戰(zhàn)三百回合，盈利模式“完美而無(wú)用”

　　摩拜和ofo小黃車現(xiàn)階段的商業(yè)模式僅僅是溫室里的花朵，在現(xiàn)實(shí)環(huán)境下，均無(wú)法創(chuàng)造利潤(rùn)，僅僅是對(duì)資本的內(nèi)耗：

　　1)摩拜以高質(zhì)量單車提高用戶體驗(yàn)，謀求長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，但高成本造價(jià)成為其盈利障礙;

　　2)ofo小黃車以大量低成本單車快速攻占市場(chǎng)，但高額的維修成本使公司的盈利前景撲朔迷離;

　　3)雙寡頭多個(gè)小公司的競(jìng)爭(zhēng)局面短期難以打破，行業(yè)內(nèi)部的激烈競(jìng)爭(zhēng)使得各家公司議價(jià)能力極弱，成為最大的盈利障礙。目前趨勢(shì)來(lái)看，摩拜、ofo的發(fā)展模式有著互相融合的發(fā)展趨勢(shì)，未來(lái)勢(shì)必會(huì)在重模式與輕模式之間找到一個(gè)平衡點(diǎn)，但時(shí)間窗口難以確定。在摩拜和ofo小黃車盈利模式達(dá)到完美之前，需要資本的保駕護(hù)航將為其贏得更多的時(shí)間。

　　資本趨之若鶩，大佬意在流量

　　摩拜和ofo小黃車背后的投資方陣營(yíng)不一，前者以騰訊為代表，后者則背靠阿里、滴滴。當(dāng)前AT瞄準(zhǔn)的都是共享單車平臺(tái)上的流量。

　　1)流量即用戶，用戶即收入。共享單車最具價(jià)值的部分在于用戶數(shù)據(jù)，如用戶生活軌跡、生活方式、消費(fèi)偏好等，通過挖掘數(shù)據(jù)信息，運(yùn)營(yíng)商能夠把握用戶現(xiàn)有需求，開發(fā)潛在需求，擴(kuò)展自身生態(tài)體系邊界。

　　2)流量即支付場(chǎng)景，移動(dòng)支付即大金融領(lǐng)域。共享單車平臺(tái)為大眾創(chuàng)造了又一個(gè)支付場(chǎng)景，誰(shuí)能將這一場(chǎng)景收入囊中，意味著在移動(dòng)支付領(lǐng)域之爭(zhēng)能夠獲得更大的市場(chǎng)份額，為后續(xù)進(jìn)軍大金融領(lǐng)域奠定基礎(chǔ)。

　　投資策略

　　共享單車作為交通出行下一個(gè)高頻賽道，資本市場(chǎng)迎來(lái)投資機(jī)會(huì)，建議通過三條主線挖掘相關(guān)受益標(biāo)的：

　　1)上游行業(yè)最先復(fù)蘇，持續(xù)燒錢擴(kuò)張將帶來(lái)產(chǎn)業(yè)鏈條的重塑以及訂單飽滿，包括單車制造、智能鎖、通信定位等都將迎來(lái)機(jī)遇期。

　　2)政策頒布提高單車運(yùn)營(yíng)成本，主要從保險(xiǎn)服務(wù)、運(yùn)維、資源回收、物流、移動(dòng)支付方面提升，下游和部分中游將開始受益。

　　3)中游行業(yè)即單車運(yùn)營(yíng)企業(yè)及前期對(duì)共享單車企業(yè)進(jìn)行股權(quán)投資的企業(yè)將迎來(lái)收獲期。標(biāo)的方面，建議關(guān)注共享單車概念股永安行：國(guó)內(nèi)公共自行車系統(tǒng)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)龍頭的，盈利模式在于“有樁”，試水運(yùn)營(yíng)共享單車，發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

　　風(fēng)險(xiǎn)提示：共享單車行業(yè)格局競(jìng)爭(zhēng)惡化、教育成本過高、單車營(yíng)運(yùn)成本高于預(yù)期、政府政策監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)

　　1. 共享單車的發(fā)軔

　　對(duì)于投資人來(lái)說，高頻次、低客單價(jià)、高活躍用戶、超強(qiáng)現(xiàn)金流、RevPac相對(duì)穩(wěn)定、解決出行的最后一公里的出行工具才是其考慮投資的首要因素。現(xiàn)階段已入局的競(jìng)爭(zhēng)者約30多家，例如摩拜單車、ofo小黃車、小鳴單車、小藍(lán)單車、優(yōu)拜單車、騎唄單車、酷騎單車、哈羅單車、一步單車、快免出行、龍城單車、由你單車、七彩單車等。

　　以2015年3月唯獵資本投資ofo小黃車為起點(diǎn)，共享單車企業(yè)迎來(lái)資本寵幸，包括紅杉資本、高瓴資本、淡馬錫、金沙江創(chuàng)投等陸續(xù)加入到投資方的各陣營(yíng)。

　　摩拜、ofo小黃車、小鳴單車、小藍(lán)單車、優(yōu)拜單車相繼大量融資，其中摩拜、ofo小黃車寵冠六宮。截至目前，摩拜和ofo小黃車均完成多輪融資，融資總額高達(dá)數(shù)億美元。最新一輪，摩拜融資6億美元，由騰訊領(lǐng)投;ofo小黃車融資7億美元，由阿里巴巴領(lǐng)投。此外，有消息稱ofo小黃車正在與軟銀集團(tuán)談判，有望引入10億美元的資金，如果談判成功，這將成為中國(guó)單車共享業(yè)務(wù)中最大的融資。

　　根據(jù)年初界面?zhèn)髅焦嫉?017創(chuàng)業(yè)估值排行榜，ofo以138億人民幣的估值位列第43位，摩拜以105億人民幣位列第52位。近期多輪融資下來(lái)，兩者的實(shí)際估值數(shù)據(jù)比榜單上還要更高，資本的力量助推摩拜和ofo小黃車成長(zhǎng)為共享單車領(lǐng)域的兩只獨(dú)角獸。

　　分APP MAU：2017年6月，在月活躍用戶量(MAU)上，ofo小黃車、摩拜分別達(dá)到1758萬(wàn)、1582萬(wàn)，二者體量均遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過第3-10名共享單車APP之總和;在月活躍用戶量環(huán)比上，ofo小黃車仍保持較高增速，達(dá)到5.9%，但摩拜首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，增長(zhǎng)率為-1.8%?？傮w來(lái)說，目前ofo小黃車在獲取用戶的體量和速度方面略勝一籌。

　　行業(yè)整體MAU：然縱觀大局，共享單車行業(yè)的月均活躍用戶量在4-5月的增幅微小，6月份呈現(xiàn)微小的負(fù)增長(zhǎng)，這意味共享單車在國(guó)內(nèi)一二線主戰(zhàn)場(chǎng)的布局增長(zhǎng)已進(jìn)入成長(zhǎng)瓶頸期。摩拜6月份的負(fù)增長(zhǎng)似乎是順應(yīng)了行業(yè)大勢(shì)，但ofo小黃車仍能逆勢(shì)增長(zhǎng)或與其經(jīng)營(yíng)策略有關(guān)。

　　2. 共享單車之回顧：解決最后一公里，無(wú)畏偽共享本質(zhì)

　　從傳統(tǒng)單車行業(yè)到共享單車行業(yè)的發(fā)展主要經(jīng)歷了四個(gè)階段：

　　第一階段(私有私用)：1965年以前，自行車以私有私用形式存在;

　　第二階段(政府主導(dǎo))：1965年，荷蘭“白色自行車計(jì)劃”實(shí)施，開啟了公共自行車的新篇章。歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，逐步形成了由政府主導(dǎo)的、有特定租車地點(diǎn)的自行車租賃系統(tǒng);

　　第三階段(企業(yè)承包)：2010-2014年，國(guó)內(nèi)外開始出現(xiàn)專門經(jīng)營(yíng)單車運(yùn)營(yíng)的企業(yè)，通過采用承包市政單車的方式經(jīng)營(yíng)有樁單車租賃，如紐約的citibike，巴黎的veliobike，中國(guó)的永安行;

　　第四階段(共享單車)：2014年以后，共享經(jīng)濟(jì)模式在各行各業(yè)特別是交通領(lǐng)域開始廣泛應(yīng)用，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展催生了以ofo、摩拜為代表的無(wú)樁共享單車在中國(guó)的興起。它借助于網(wǎng)絡(luò)APP以及無(wú)樁的便利性，有效地解決了市民出行中“最后一公里”的難題。

　　在共享概念介入單車行業(yè)后，單車經(jīng)營(yíng)模式發(fā)生較大分化，主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是從與政府合作發(fā)展公共自行車項(xiàng)目到如今的直接面向大眾，政府介入程度降低的共享單車;二是從原始的有樁單車，固定地點(diǎn)取車、固定地點(diǎn)還車到如今隨取隨用的無(wú)樁單車，便民性提高。

　　解決市民最后一公里出行難題

　　市民出行的“最后一公里”是公共交通系統(tǒng)難以覆蓋的區(qū)域，共享單車的出現(xiàn)無(wú)異于為這一難題提供了一項(xiàng)有效的解決方案，因而得到市場(chǎng)認(rèn)可。

　　企鵝智酷的研究指出，61.3%的用戶每次騎行的距離在3公里以內(nèi)，92%的用戶每次騎行距離在5公里以內(nèi)，可見共享單車主要滿足了市民短距離交通需求。

　　對(duì)于北京、上海、廣州、深圳四座共享單車主要布局城市，北京、上海用戶更偏好3千米以下騎行，占比高于整體水平2-5個(gè)百分點(diǎn);廣州、深圳用戶在5千米以上的騎行占比高于整體情況2-4個(gè)百分點(diǎn)。

　　據(jù)艾瑞咨詢調(diào)研結(jié)果，影響用戶騎行意愿的主要因素包括自行車道豐富度、道路擁擠狀況和空氣質(zhì)量等，廣州、深圳用戶的騎行意愿得分略高于北京、上海，說明廣深兩地用戶更愿意使用共享單車出行，且騎行意愿有助于共享單車用戶去往更遠(yuǎn)的目的地。

　　APP物聯(lián)定位搜尋單車

　　相比于政府主導(dǎo)的公共自行車系統(tǒng)，共享單車極大程度地借力于互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢(shì)，采用手機(jī)APP的形式定位閑置單車，用戶能夠清楚地了解附近閑置車輛位置及數(shù)量情況，以便選擇最短距離內(nèi)的單車，提高了用戶使用的便利性。

　　一代ofo小黃車實(shí)現(xiàn)定位功能主要基于GSM/GPRS，這就意味著定位功能基于移動(dòng)蜂窩網(wǎng)基站的三角定位，定位精準(zhǔn)度不高;摩拜則基于智能鎖的GPS模塊實(shí)現(xiàn)定位功能，定位精準(zhǔn)。(通過技術(shù)迭代新一代ofo目前已實(shí)現(xiàn)定位功能)

　　無(wú)樁勝有樁

　　相比于公共自行車系統(tǒng)，共享單車的一大特點(diǎn)在于無(wú)樁，這意味著用戶在使用完畢之后只需將單車停放在合適的位置即可，無(wú)需四處找單車專屬停放點(diǎn)，且一般用戶都是停放在人流量較大的地點(diǎn)，比如地鐵口、商場(chǎng)門口等。這一創(chuàng)新點(diǎn)既方便了用戶還車，也方便了用戶取車，提高了用戶使用共享單車的成功率，進(jìn)一步增強(qiáng)了用戶對(duì)共享單車的好感度和認(rèn)可度。停放自由也時(shí)刻考驗(yàn)用戶自覺意識(shí)，亂停亂放現(xiàn)象叢生，隨著投放量不斷擴(kuò)大，政府部門城市管理的成本與負(fù)擔(dān)加重。

　　環(huán)保騎行

　　共享單車滿足了大眾短途出行的需求，在這一環(huán)節(jié)替代了機(jī)動(dòng)車，一方面緩解了交通擁擠壓力，另一方面減輕了城市污染。共享單車自身“尾氣零排放”，不給環(huán)境制造壓力，同時(shí)促進(jìn)了機(jī)動(dòng)車出行次數(shù)的降低，減少了碳排放。這一點(diǎn)契合了大眾不斷增強(qiáng)的環(huán)保意識(shí)。據(jù)trustdata統(tǒng)計(jì)，用戶使用共享單車后，對(duì)打車、代駕的訂單量迅速下跌。

　　模式本質(zhì)：偽共享

　　共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)在于整合供給側(cè)的閑散物品或服務(wù)者，讓他們以較低的價(jià)格提供產(chǎn)品或服務(wù)。供給雙方以不同的方式付出和收益，共同獲得經(jīng)濟(jì)紅利。

　　Uber：優(yōu)步通過搭建一站式多元化出行平臺(tái)，連接用戶與閑置出租車，實(shí)時(shí)上傳雙方的位置信息，撮合雙方達(dá)成交易。

　　共享單車：用戶借助于互聯(lián)網(wǎng)APP獲取運(yùn)營(yíng)商投放的共享單車，解決大眾出行“最后一公里”的難題。

　　對(duì)比發(fā)現(xiàn)，uber僅僅扮演著平臺(tái)的角色，只承擔(dān)了連接雙方的工作，而共享單車還額外承擔(dān)了提供單車的工作，其模式實(shí)質(zhì)是自有單車分時(shí)租賃，是將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與共享經(jīng)濟(jì)概念嫁接到傳統(tǒng)單車行業(yè)而產(chǎn)生的新興出行方式，而非類似于uber與Airbnb的共享模式。

　　而《指導(dǎo)意見》中明確互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(俗稱“共享單車”)是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和租賃自行車融合發(fā)展的新型服務(wù)模式，定性其為分時(shí)租賃營(yíng)運(yùn)非機(jī)動(dòng)車。

　　3. 共享單車之商業(yè)：參與方盈利方式趨同

　　單車盈利點(diǎn)：租金、押金、平臺(tái)開放、大數(shù)據(jù)

　　商業(yè)原理

　　首先企業(yè)通過募集資金，采用自主/半自主研發(fā)，驅(qū)動(dòng)自行車行業(yè)上游生產(chǎn)商大規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)單車，并以重資產(chǎn)的方式選擇重點(diǎn)城市投放出去，通過智能鎖(或機(jī)械鎖+客戶端)創(chuàng)造性地解決異地還車的難題，在收取用戶押金后提供單車分時(shí)租賃服務(wù)，同時(shí)組織本地后勤團(tuán)隊(duì)維護(hù)單車的損耗。

　　一方面解決了城市內(nèi)短途出行的難題，同時(shí)也為自身的運(yùn)營(yíng)平臺(tái)積攢了海量用戶，為之后利用平臺(tái)流量開拓其他生活服務(wù)領(lǐng)域奠定了基礎(chǔ)。此后，共享單車平臺(tái)的流量變現(xiàn)將成為其掘金的主戰(zhàn)場(chǎng)。

　　業(yè)務(wù)要素

　　共享單車運(yùn)營(yíng)商以自有單車投向市場(chǎng)，開展按時(shí)收費(fèi)的單車租賃服務(wù)。

　　新用戶通過手機(jī)APP進(jìn)行實(shí)名注冊(cè)和手機(jī)綁定，繳納押金完成注冊(cè)后，通過定位尋找附近單車，掃描二維碼租賃單車，使用到達(dá)目的地后，任意停放，鎖車即完成還車，系統(tǒng)自動(dòng)計(jì)費(fèi)，共享單車完成服務(wù)。不同共享單車運(yùn)營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的基本要素如押金、租金、制造成本等有差別，但本質(zhì)上經(jīng)營(yíng)模式趨同。

　　盈利模式

　　相比于正統(tǒng)共享經(jīng)濟(jì)模式，共享單車行業(yè)占據(jù)了供給方和平臺(tái)方，因而其盈利模式既采納了傳統(tǒng)租賃行業(yè)盈利模式，也吸收了平臺(tái)盈利模式的特性。在現(xiàn)階段，共享單車企業(yè)的盈利主要取決于大類的收入來(lái)源以及細(xì)分的成本項(xiàng)目構(gòu)成。

　　1)分時(shí)租賃—押金和租金

　　共享單車盈利模式首先體現(xiàn)出傳統(tǒng)租賃行業(yè)的特點(diǎn)，即押金和租金。

　　第一：押金。摩拜押金299元，ofo小黃車押金99元，但我們認(rèn)為，隨著押金?？顚Ｓ靡约靶袠I(yè)監(jiān)管的完善與規(guī)范化，押金收入不會(huì)是共享單車的未來(lái)主要收入來(lái)源(現(xiàn)指導(dǎo)意見已從頂層設(shè)計(jì)的角度提出以免押金方式提供租賃服務(wù))。

　　第二：租金。這是目前共享單車行業(yè)的主要利潤(rùn)來(lái)源。目前租金的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)分為兩類：0.5元/半小時(shí)和1元/半小時(shí)，取決于車型。共享單車用戶多使用單車短途出行，使用時(shí)間在30分鐘以內(nèi)是普遍情況。

　　2)平臺(tái)開放服務(wù)

　　共享單車平臺(tái)集聚了海量用戶，利用平臺(tái)整合生活服務(wù)，建立自己的生態(tài)體系是行業(yè)中期盈利點(diǎn)。通過平臺(tái)開放，各行業(yè)合作伙伴可將短途騎行服務(wù)集成至自己APP應(yīng)用中，為用戶提供便捷的騎行體驗(yàn)入口并增加其用戶粘性;對(duì)共享單車企業(yè)而言，將其服務(wù)延伸到生活各場(chǎng)景中后，也能幫助其建立自己的生態(tài)體系。參照可比網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的發(fā)展軌跡，我們認(rèn)為，借助平臺(tái)共享的方式與各個(gè)行業(yè)應(yīng)用進(jìn)行集成并共建生態(tài)服務(wù)系統(tǒng)，衍生出多層次的變現(xiàn)方式，將成為共享單車的中期掘金點(diǎn)。

　　3)大數(shù)據(jù)增值服務(wù)

　　共享單車內(nèi)設(shè)定位系統(tǒng)，可以收集海量短途出行數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)的潛在價(jià)值是共享單車長(zhǎng)期掘金點(diǎn)。首先，共享單車企業(yè)能夠利用已經(jīng)發(fā)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，對(duì)單車供給、用戶需求、車輛使用頻次、停放狀況等做出科學(xué)預(yù)測(cè)，為精準(zhǔn)運(yùn)維提供有效指導(dǎo)。

　　4)成本端

　　成本端則包括傳統(tǒng)交通運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)企業(yè)的購(gòu)置(制造)成本、日常經(jīng)營(yíng)運(yùn)維成本、維修成本以及教育成本。其中教育成本是單車運(yùn)營(yíng)企業(yè)在某一城市為培養(yǎng)共享單車用戶騎行習(xí)慣所需要支付的全部費(fèi)用或代價(jià)，這里特指部分用戶對(duì)單車損壞、侵占、據(jù)為己有而造成一定數(shù)量的單車滅失或損毀而由企業(yè)所承擔(dān)的成本。

　　上下游產(chǎn)業(yè)鏈重塑

　　共享單車的興起，繁榮了傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，也催生了新興產(chǎn)業(yè)，帶動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的重塑，所有參與者和潛在參與者都積極地發(fā)力，爭(zhēng)取分食一塊蛋糕。

　　上游產(chǎn)業(yè)——傳統(tǒng)自行車生產(chǎn)企業(yè)迎來(lái)第二春

　　隨著機(jī)動(dòng)車的興起與普及，自行車逐漸被取代，自行車制造業(yè)也隨后進(jìn)入了低迷時(shí)期。共享單車興起，一方面擠占了傳統(tǒng)自行車市場(chǎng)，另一方面吸引了無(wú)自行車人群，擴(kuò)大了自行車需求市場(chǎng)，總體而言，共享單車開啟了新的市場(chǎng)空間，即將催生自行車生產(chǎn)企業(yè)的再一次繁榮。

　　我國(guó)在上世紀(jì)七八十年代是名副其實(shí)的自行車大國(guó)，家家戶戶都將自行車當(dāng)做重要的代步工具，機(jī)動(dòng)車的興起使得自行車逐漸被替代。據(jù)中國(guó)海關(guān)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2009-2015年，我國(guó)自行車產(chǎn)量出現(xiàn)波動(dòng)，到2015年呈下滑的趨勢(shì);我自行車出口量整體呈上升趨勢(shì)，表觀消費(fèi)量整體呈下降趨勢(shì)，2015年國(guó)內(nèi)表觀消費(fèi)量約2150萬(wàn)輛。2016年，借助共享單車的東風(fēng)之勢(shì)，開啟了新的市場(chǎng)空間，自行車行業(yè)迎來(lái)第二春。

　　上游產(chǎn)業(yè)——智能鎖或成上游關(guān)鍵

　　目前，共享單車的密碼鎖分為兩類：電子鎖和智能鎖，經(jīng)過2-3代車型的發(fā)展，智能鎖已成行業(yè)趨勢(shì)。開鎖速度是用戶最在乎的一個(gè)環(huán)節(jié)，提高開鎖速度的關(guān)鍵在于智能鎖上通信模塊的反應(yīng)速度。目前共享單車車鎖的移動(dòng)通信主要以2G網(wǎng)絡(luò)為主，以及藍(lán)牙通信功能輔助，仍存在開鎖率低、穩(wěn)定性差等問題。這不是長(zhǎng)久之計(jì)，NB-IoT才是未來(lái)關(guān)鍵技術(shù)之星。

　　NB-IoT是一種廣域網(wǎng)連接技術(shù)，是基于蜂窩窄帶物聯(lián)網(wǎng)的英文縮寫(NarrowBandInternet of Things)。相比于2G網(wǎng)絡(luò)，NB-IoT在共享單車上的應(yīng)用具有一下優(yōu)勢(shì)：

　　1、覆蓋廣且深：比GPRS覆蓋增強(qiáng)20dB+，用戶在掃碼開鎖速度更快，更加穩(wěn)定，更少出錯(cuò)，即使用戶在地下停車場(chǎng)也能利用NB-IoT技術(shù)順利開鎖;

　　2、低功耗：由于NB-IoT物聯(lián)網(wǎng)智能鎖有明顯的功耗低特點(diǎn)，且理論上電池壽命十年，省去充電維護(hù)麻煩。通過NB-IoT技術(shù)，同一基站可以連接更多的物聯(lián)網(wǎng)單車，避免出現(xiàn)掉線;

　　3、低成本：整體NB-IoT智能鎖成本較低，且可以通過大數(shù)據(jù)的應(yīng)用精準(zhǔn)投放布局單車，增加共享單車的利用率，不再是簡(jiǎn)單通過增加投放量來(lái)獲得更多的騎行次數(shù)，而是更合理的智能匹配實(shí)現(xiàn)更高效的結(jié)果;

　　4、大連接：50k+用戶容量/200kHz小區(qū)，是傳統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)連接能力的100倍以上，通過網(wǎng)絡(luò)，形成騎行大數(shù)據(jù)，更加智能的調(diào)度車輛的投放，同時(shí)通過AI等不斷優(yōu)化，最終形成越來(lái)越精準(zhǔn)的投放匹配;

　　5、安全性：更加安全，支持雙向鑒權(quán)及空口加密，確保用戶數(shù)據(jù)安全性。

　　1)ofo小黃車：8月22日宣布支持NFC近場(chǎng)支付功能的全新智能鎖已經(jīng)完成研發(fā)并開始量產(chǎn)，計(jì)劃將于10月起逐步投放市場(chǎng)。這是全球首款支持NFC近場(chǎng)支付功能的智能鎖，用戶可以通過支持該功能的智能硬件“秒開”小黃車。

　　2)摩拜單車：8月24日宣布致力于科技創(chuàng)新產(chǎn)品升級(jí)的摩拜單車與三星公司共同研發(fā)的具備NFC開鎖功能的全新智能鎖已經(jīng)大規(guī)模量產(chǎn)。首批支持NFC解鎖的摩拜單車將在9月中旬的三星中國(guó)發(fā)布會(huì)上亮相并投入市場(chǎng)。

　　中游產(chǎn)業(yè)——運(yùn)營(yíng)商百車大戰(zhàn)，燒錢博市場(chǎng)

　　共享單車行業(yè)的進(jìn)入門檻低，只需要單車+APP就可以運(yùn)行。加上資本的青睞，目前市場(chǎng)上已經(jīng)出現(xiàn)的運(yùn)營(yíng)商品牌有：摩拜、ofo、小鳴單車、小藍(lán)單車、優(yōu)拜單車、騎唄單車、酷騎單車、哈羅單車、一步單車、快免出行、龍城單車、由你單車等，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，已有30多家共享單車品牌加入激戰(zhàn)，已然形成百車大戰(zhàn)的局面，潛在進(jìn)入者的步伐還未停止。

　　在共享單車企業(yè)的需求的催生下，多家物流公司開設(shè)專門服務(wù)項(xiàng)目，專屬服務(wù)于共享單車企業(yè)的單車調(diào)度需求，或成物流業(yè)新興增長(zhǎng)點(diǎn)。共享單車行業(yè)中物流服務(wù)運(yùn)維過程也很關(guān)鍵，在新單車投放、在用單車調(diào)撥、廢棄單車回收等環(huán)節(jié)都發(fā)揮著重要作用，也反映了共享單車企業(yè)對(duì)實(shí)時(shí)情況的反應(yīng)速度和運(yùn)營(yíng)調(diào)度能力，更是提高用戶用車概率與頻率的關(guān)鍵一環(huán)。例如與ofo達(dá)成合作的快狗運(yùn)力，雙方通過在調(diào)撥單車數(shù)量、調(diào)撥路線、人工監(jiān)控等方面合作，對(duì)用戶需求快速反應(yīng)。

　　下游產(chǎn)業(yè)——平臺(tái)共享+大數(shù)據(jù)，引來(lái)八方豪杰

　　平臺(tái)引流，數(shù)據(jù)變現(xiàn)是共享單車行業(yè)中長(zhǎng)期的掘金點(diǎn)，更是其他行業(yè)可分食的大蛋糕。隨著用戶規(guī)模的不斷擴(kuò)大，大量用戶在平臺(tái)上的集聚與使用單車而留下的海量數(shù)據(jù)是共享單車最有價(jià)值的資源。共享單車企業(yè)通過平臺(tái)開放和數(shù)據(jù)挖掘。

　　橙黃大戰(zhàn)三百回合，盈利模式“完美而無(wú)用”

　　橙黃團(tuán)隊(duì)創(chuàng)業(yè)背景——理念決定戰(zhàn)略，團(tuán)隊(duì)選擇打法

　　摩拜和ofo小黃車雖然均以城市內(nèi)便捷的短途出行為目標(biāo)，但二者實(shí)現(xiàn)路徑卻不盡相同。

　　1)摩拜單車志在為城市居民提供便捷、實(shí)惠的智能共享單車服務(wù)，更傾向于以高成本高質(zhì)量單車的“重模式”征服用戶。

　　2)ofo小黃車則希望通過打造開放平臺(tái)，調(diào)動(dòng)城市單車存量市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)私有單車共享，更適合以低成本單車的“輕模式”打開市場(chǎng)，圈住用戶。另外一個(gè)比較有趣的話題是，Uber中國(guó)前公司高管大多跳槽現(xiàn)身共享單車公司管理團(tuán)隊(duì)中，重運(yùn)營(yíng)、科技感強(qiáng)、互聯(lián)網(wǎng)基因的前Uber中國(guó)員工成為影響單車界一股不可忽視的力量。

　　摩拜團(tuán)隊(duì)：媒體人+職業(yè)經(jīng)理人豪華陣容

　　摩拜創(chuàng)始人：

　　胡瑋煒，1982年出生于浙江東陽(yáng)，2004年畢業(yè)于浙江大學(xué)城市學(xué)院新聞系，曾進(jìn)入《每日經(jīng)濟(jì)新聞》經(jīng)濟(jì)部成為一名汽車記者，后又進(jìn)入《新京報(bào)》、《商業(yè)價(jià)值》和極客公園做科技報(bào)道，是一名在出行行業(yè)打拼了十余年的媒體人士。

　　創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)：

　　在創(chuàng)業(yè)過程中，摩拜憑借自身的魅力吸引了一批優(yōu)秀的職業(yè)經(jīng)理人，比如摩拜執(zhí)行總裁王曉峰：前uber上?？偨?jīng)理;摩拜科技副總裁楊眾杰：前摩托羅拉工程師;摩拜首席技術(shù)官夏一平：原福特汽車亞太區(qū)產(chǎn)品規(guī)劃和開發(fā)經(jīng)理;摩拜首席營(yíng)銷官鄭順景：原特斯拉中國(guó)總經(jīng)理。媒體人+職業(yè)經(jīng)理人組成的團(tuán)隊(duì)成為摩拜引領(lǐng)者，帶領(lǐng)摩拜開疆拓土。

　　ofo 小黃車團(tuán)隊(duì)：初出北大學(xué)生幫+滴滴空降部隊(duì)

　　ofo小黃車創(chuàng)始人背景：

　　戴威，2013年畢業(yè)于北京大學(xué)光華管理學(xué)院金融系本科，2013年跟隨團(tuán)中央在青海大通縣東霞鎮(zhèn)支教一年，2014年回北大攻讀經(jīng)濟(jì)學(xué)碩士，研究生期間與四名合伙人創(chuàng)立ofo共享單車，秉承“以共享經(jīng)濟(jì)+智能硬件，解決最后一公里出行問題”的理念。

　　創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)：

　　ofo小黃車的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)比較引人注目的一點(diǎn)在于團(tuán)隊(duì)成員年輕態(tài)，其中創(chuàng)始人團(tuán)隊(duì)5人均為剛畢業(yè)的北大研究生。之后，ofo小黃車迎來(lái)前Uber中國(guó)北區(qū)西區(qū)總經(jīng)理張嚴(yán)琪成為其首席運(yùn)營(yíng)官;到今年7月份，滴滴高管空降，分別為前滴滴品質(zhì)出行事業(yè)群總經(jīng)理付強(qiáng)出任ofo執(zhí)行總裁，前滴滴開放平臺(tái)負(fù)責(zé)人南山進(jìn)入ofo市場(chǎng)部，前滴滴財(cái)務(wù)總監(jiān)Leslie Liu進(jìn)入ofo財(cái)務(wù)部。至此，ofo小黃車形成了學(xué)生幫+職業(yè)經(jīng)理人創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)。

　　橙黃技術(shù)路線——“輕重”之融合

　　摩拜為了實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)的智能共享單車服務(wù)，以高質(zhì)量的單車來(lái)提高用戶體驗(yàn)，以實(shí)現(xiàn)高度客戶粘性，之后再轉(zhuǎn)向縱向運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略，逐步為城市居民提供全方位的生活服務(wù)，打造以智能共享單車服務(wù)為中心的生態(tài)圈。

　　與之相匹配的是摩拜高成本的“重模式”

　　1)摩拜忠于車身設(shè)計(jì)，以高質(zhì)量高成本來(lái)?yè)Q取騎行省力性和座椅舒適度，提高用戶的騎行體驗(yàn);

　　2)摩拜采用基于GPS精準(zhǔn)定位的、具有雙向通信功能的智能鎖技術(shù)。通過與騰訊云的合作，搭建了一套完善的云端與車載智能鎖的雙向通信平臺(tái)，實(shí)時(shí)更新開鎖、鎖車、計(jì)費(fèi)、單車狀態(tài)、屬性、位置等信息，這一功能不僅幫助用戶記錄騎行路徑和計(jì)費(fèi)，也為摩拜未來(lái)更多的騎行應(yīng)用場(chǎng)景打下基礎(chǔ)。

　　ofo小黃車則基于共享精神，瞄準(zhǔn)高客戶流量，采取了以低成本單車快速擴(kuò)張市場(chǎng)的策略，以擴(kuò)張速度和充足的單車量來(lái)博取目標(biāo)客戶青睞，為打造共享大平臺(tái)引入用戶。

　　與之相匹配的是ofo小黃車低成本的“輕模式”

　　1) ofo小黃車在保證基本騎行需求和安全性的前提下，極度控制單車車身制造成本，以低成本來(lái)保證投放增量，爭(zhēng)取以量取勝;

　　2)ofo小黃車低成本策略的另一表現(xiàn)是車鎖，從最開始的機(jī)械鎖到基于GSM/GPRS模塊模糊定位的智能鎖，車鎖投入都遠(yuǎn)低于摩拜智能鎖，但十分符合其低成本擴(kuò)張戰(zhàn)略。

　　從車身設(shè)計(jì)角度，輪胎和驅(qū)動(dòng)方式?jīng)Q定了騎行的輕便性、體驗(yàn)感以及使用壽命，從車鎖設(shè)計(jì)角度，車鎖以及定位方式則體現(xiàn)了科技感、智能化、物聯(lián)化。基于橙黃兩家不同創(chuàng)業(yè)理念也就發(fā)展形成了不同的輕重模式，因此帶來(lái)不同成本、不同配置的產(chǎn)品線。但目前來(lái)看這一輕重的分界線正在慢慢融合。

　　對(duì)比ofo小黃車和摩拜的初衷及其單車產(chǎn)品升級(jí)趨勢(shì)，我們發(fā)現(xiàn)，ofo小黃車逐漸改變低成本策略，以降低運(yùn)維成本和提高用戶騎行體驗(yàn)，“模式重量”增加;摩拜在保證高質(zhì)量服務(wù)的前提下，追求更低的單車制造成本，意圖減輕“模式重量”;在一定程度上，摩擦成為橙黃兩家拼用戶拼產(chǎn)品的主旋律，而最后二者模式卻有互相融合的發(fā)展趨勢(shì)，到最后雙方勢(shì)必會(huì)找到一個(gè)平衡點(diǎn)，平衡各方得失。

　　橙黃運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略大不同

　　摩拜與ofo小黃車于今春3月打響了補(bǔ)貼之戰(zhàn)，其勢(shì)頭酷似兩年前的網(wǎng)約車燒錢大戰(zhàn)。共享單車運(yùn)營(yíng)商在燒錢模式上推陳出新，花樣百出，相繼推出“充值返現(xiàn)”活動(dòng)、“紅包車”、“免費(fèi)騎”、“寶箱車”等。

　　目前來(lái)看，補(bǔ)貼的力度和有趣的模式成功吸引了眾多用戶，但運(yùn)營(yíng)商付出代價(jià)不小，用戶粘性也有待考察，而共享單車的財(cái)務(wù)模型中除了免費(fèi)或許還要加上補(bǔ)貼這一項(xiàng)了。

　　廣告營(yíng)銷蓄勢(shì)待發(fā)

　　除補(bǔ)貼大戰(zhàn)之外，摩拜與ofo在廣告營(yíng)銷上競(jìng)爭(zhēng)也打得火熱。例如，ofo先后邀請(qǐng)鹿晗代言、與環(huán)球影業(yè)合作打造大眼小黃車、以小黃車背景改造一線城市地鐵車廂等;摩拜則與京東合作助力京東618購(gòu)物節(jié)、與卡美珠寶合作喪文化分手盒子、利用自媒體微博宣傳等來(lái)做文章。

　　相對(duì)而言，ofo小黃車更擅長(zhǎng)、青睞做廣告，獲得品牌認(rèn)知度更高，其運(yùn)營(yíng)成本中來(lái)自于廣告營(yíng)銷費(fèi)用占比高，而摩拜則傾向于利用事件新聞、免費(fèi)宣傳工具來(lái)擴(kuò)大自身影響力，相比之下能節(jié)省成本，卻難以形成“ofo小黃車”這樣的代入感及口碑。

　　除了各自打廣告營(yíng)銷外，有趣的是常有政府官員、社會(huì)名人、媒體人自發(fā)騎車，如7月5日上海市市委書記騎共享單車的照片刷屏朋友圈，宣傳效果示范效應(yīng)明顯。

　　跑馬圈地之海外市場(chǎng)/三四線城市

　　海外市場(chǎng)：

　　截至2017年7月，摩拜先后進(jìn)駐了8個(gè)海外城市，分別是新加坡、曼徹斯特、索爾福德、福岡、札幌、佛羅倫薩、米蘭、倫敦;ofo小黃車也不甘落后，先后進(jìn)駐了5個(gè)海外城市，分別是美國(guó)硅谷、新加坡、劍橋、哈薩克斯坦和泰國(guó)。

　　從兩者的出海路徑中我們可以看出，其出海選擇的目標(biāo)城市多是國(guó)人海外旅游目的地。雖然看似ofo在朝發(fā)展中國(guó)家及發(fā)達(dá)國(guó)家并舉的路徑，摩拜卻在發(fā)達(dá)國(guó)家耕耘，但實(shí)際上兩者均緊盯中國(guó)人較多的海外城市。

　　三四線市場(chǎng)：

　　截至目前，摩拜已在全球覆蓋130座城市，ofo小黃車已覆蓋150座城市，扣除一二線城市13座以及海外城市，摩拜已覆蓋三四線城市112座，ofo小黃車已覆蓋三四線城市134座。但摩拜和ofo在三四線城市推進(jìn)共享單車的過程遇到不少阻礙，一方面地方政府管理部門難以協(xié)調(diào)，另外一方面因當(dāng)?shù)鼐用裎磁囵B(yǎng)成共享騎行習(xí)慣，整體素質(zhì)較一線仍有一定差距，使得教育成本明顯更高。

　　新規(guī)之下，一線城市總體單車量將初步得到控制，單車企業(yè)新增投放將不得不轉(zhuǎn)移陣地，三四線城市或轉(zhuǎn)為單車企業(yè)下半年的主戰(zhàn)場(chǎng)。

　　橙黃現(xiàn)行盈利模式“完美而無(wú)用”：小黃車目前略輸

　　橙黃分時(shí)租賃模式盈利能力假設(shè)預(yù)測(cè)

　　基于現(xiàn)有數(shù)據(jù)及如下基本假設(shè)，我們對(duì)摩拜、ofo小黃車的盈利能力作了初步推測(cè)：

　　假設(shè)1：摩拜單車使用年限為4年，ofo小黃車使用年限2年;

　　假設(shè)2：每輛摩拜、ofo單車的運(yùn)營(yíng)成本為600元/年;每輛摩拜、ofo單車的維修成本分別為100元/年、80元/年;

　　假設(shè)3：摩拜單車報(bào)廢率5%;ofo小黃車報(bào)廢率10%。

　　根據(jù)官方披露的單車制造成本、日訂單量等數(shù)據(jù)，我們可以推算得到：理論上每輛摩拜單車的盈利能力為175元/年，成本回收期14個(gè)月;每輛ofo小黃車的盈利能力為288元/年，成本回收期3個(gè)月。從理論結(jié)果來(lái)看，二者的盈利能力非常樂觀，且進(jìn)一步從盈利能力和成本回收速度方面對(duì)比，ofo小黃車的低成本競(jìng)爭(zhēng)策略均略勝一籌，摩拜的高質(zhì)量服務(wù)的優(yōu)勢(shì)并未體現(xiàn)。

　　但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況中，許多不利因素為這一業(yè)務(wù)模式的盈利水平蒙上了一層陰翳。

　　情況一：摩拜、ofo雙方展開激烈價(jià)格戰(zhàn)，補(bǔ)貼程度讓實(shí)際單車使用均價(jià)遠(yuǎn)低于理論水平;

　　情況二：共享單車對(duì)用戶使用情況的監(jiān)督嚴(yán)重缺位，導(dǎo)致單車的損壞率，維修成本高于理論水平，使用壽命低于理論水平;

　　情況三：共享單車為應(yīng)對(duì)早晚高峰、節(jié)假日、小長(zhǎng)假等特殊時(shí)段的潮汐現(xiàn)象，投放量不斷增加，潮汐現(xiàn)象愈嚴(yán)重，共享單車運(yùn)營(yíng)商在該部分的運(yùn)營(yíng)成本不止于理論水平;

　　情況四：初創(chuàng)企業(yè)發(fā)展快，內(nèi)部管理與監(jiān)督機(jī)制無(wú)法跟上擴(kuò)張速度，導(dǎo)致企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理成本上升。

　　考慮到上述實(shí)際影響因素之后，我們推算得到：每輛摩拜單車凈損益為-157元/年，每輛ofo小黃車凈損益-819元/年，二者僅僅依賴于單車租金的盈利模式十分悲觀，更談不上該模式盈利持續(xù)性。但相較之下，摩拜單車的虧損程度遠(yuǎn)低于ofo小黃車，似乎在前期開拓市場(chǎng)階段，摩拜單車的高成本單車高質(zhì)量服務(wù)的策略更能節(jié)約成本，ofo小黃車的低成本競(jìng)爭(zhēng)策略卻適得其反，將自身置于劣勢(shì)地位。

　　共享模式基因上的瑕疵

　　理論和現(xiàn)實(shí)的差距難以抹滅，究其原因仍是共享單車模式先天性缺陷，這些缺陷在現(xiàn)實(shí)環(huán)境的激化下顯得更為突出。

　　現(xiàn)階段，共享單車的實(shí)質(zhì)不在共享，在于B2C分時(shí)租賃?，F(xiàn)有共享單車是自有單車+互聯(lián)網(wǎng)APP的模式，模式簡(jiǎn)單且單車成本相對(duì)不高，以至于行業(yè)進(jìn)入壁壘較低，市場(chǎng)護(hù)城河并不夠?qū)挕Ｊ袌?chǎng)參與者極容易復(fù)制此模式，投入一定數(shù)量的單車進(jìn)入市場(chǎng)，即使原有市場(chǎng)難以容納更多單車，也可輕易繞開競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)去尋找另一個(gè)城市開疆拓土，從而形成先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

　　相比于真正共享模式，偽共享的共享單車模式顯得十分沉重。拋開共享平臺(tái)，運(yùn)營(yíng)商自有的單車也是不可忽視的一部分，單車硬件的競(jìng)爭(zhēng)是多象限的，涉及品牌工藝、渠道、運(yùn)維、價(jià)格、成本等復(fù)雜因素，因而平臺(tái)+硬件模式相對(duì)于軟件、純互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)更加沉重，更加難以在競(jìng)爭(zhēng)中突圍。

　　模式之重意味著撬動(dòng)市場(chǎng)份額需要巨大的資本作為支撐，融資額度基本上決定了一家之地。共享單車模式雖然沉重，但理論上每輛單車自身的盈利能力很強(qiáng)，并不需要完全依賴于規(guī)模優(yōu)勢(shì)，因此在一些行業(yè)巨頭尚未觸及的地域，小而美的共享單車品牌完全可以生存下來(lái)。共享單車的先天基因決定了它無(wú)法輕易取得壟斷地位，摩拜和ofo小黃車肆無(wú)忌憚的擴(kuò)大規(guī)模只會(huì)徒增困擾。

　　共享單車品牌千千萬(wàn)，業(yè)務(wù)同質(zhì)化程度卻很高，培養(yǎng)客戶忠誠(chéng)度的過程艱難。目前來(lái)看，品牌力并非用戶選擇單車的主要因素，但是摩拜、ofo小黃車仍舊不遺余力地開啟價(jià)格戰(zhàn)、廣告戰(zhàn)，跑馬圈地爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，爭(zhēng)取高用戶粘性。相比于其他品牌，摩拜和ofo小黃車先發(fā)優(yōu)勢(shì)依然明顯，品牌效應(yīng)也逐漸形成，但是卻很難一筐盡所有。

　　共享單車模式并沒有很好的解決用戶監(jiān)督的問題。共享單車素有“國(guó)民照妖鏡”的說法，無(wú)樁模式帶來(lái)的利弊共存，監(jiān)督嚴(yán)重缺位促使人性之惡滋生，如肆意破壞、占為己有等。市場(chǎng)參與者每新進(jìn)入一個(gè)城市，雖然能夠通過新鮮事物之名建立先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但也不得不面對(duì)隨之而來(lái)的教育成本，最終是由共享單車運(yùn)營(yíng)商買單，成為懸在共享單車模式頭上的達(dá)摩克利斯之劍。

　　共享單車模式缺陷是ofo小黃車和摩拜繞不開的坎，究其自身，也存在著各自的阿喀琉斯之踵。

　　ofo小黃車模式的關(guān)鍵在于低成本，所謂成也蕭何敗也蕭何。低成本意味著更高的單車損壞率，影響用戶對(duì)品牌的認(rèn)可度和忠誠(chéng)度。在不改變低成本戰(zhàn)略的前提下，ofo小黃車只能加大投放量稀釋損壞率，而更大的投放量又意味著需要進(jìn)一步的投放量來(lái)稀釋彌補(bǔ)上述的缺陷，反身性理論再次證明低成本—高損壞—再投放—搶市場(chǎng)的模式終究是飲鴆止渴。

　　摩拜的模式關(guān)鍵在于高質(zhì)量單車服務(wù)，其背后需要高成本來(lái)做支撐。截至2017年一季度，摩拜已累計(jì)投放單車350萬(wàn)輛，每輛單車制造成本1500元，總制造成本達(dá)52.5億元;假設(shè)摩拜今年的累計(jì)投放量目標(biāo)為1000萬(wàn)輛，不考慮報(bào)廢情況下，則需再投入650萬(wàn)輛，總制造成本為97.5億元;對(duì)比ofo小黃車，僅需總制造成本19.5億元。對(duì)于摩拜而言，高質(zhì)量的單車服務(wù)是優(yōu)勢(shì)，但如何平衡舒適度、騎行感成為摩拜不得不考慮的問題，同時(shí)要將優(yōu)勢(shì)復(fù)制到全國(guó)各大城市需要大資金的支持，其后期擴(kuò)張運(yùn)維難度不小。

　　總體結(jié)論：ofo小黃車在當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境中投放量、品牌度、舒適度、用戶數(shù)上占相對(duì)優(yōu)勢(shì)，而摩拜單車的高質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)能力、物聯(lián)功能在后期競(jìng)爭(zhēng)中已逐漸顯現(xiàn)優(yōu)勢(shì)，就目前的競(jìng)爭(zhēng)格局而言雙寡頭多各中小單車的局面短期不會(huì)改變，但從盈利能力角度看目前小黃車為代表的低成本模式略輸。