在燈光、音樂、無人機和人工智能演示過后，英特爾CEO布萊恩·科再齊(Brian Krzanich)在周一晚間登上舞臺，展示了自動駕駛汽車平臺，發(fā)表了今年消費電子展(CES)上最令人期待的演講。

　　與科再齊一起登上舞臺的，還有Mobileye去年夏天承諾打造的100輛Level 4無人駕駛車隊中的一臺測試車。不過遺憾的是，科再奇并沒有帶來算力和功耗超強的自動駕駛多芯片平臺，似乎他去年洛杉磯車展上“吹的?！辈]有兌現(xiàn)，所以可能不少人在離開時多少還是蠻失望的。

　　不過英特爾這家CPU大鱷發(fā)布了“視覺優(yōu)先(Vision First)”自動駕駛汽車戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略的核心是利用大量基于攝像頭的ADAS系統(tǒng)來打造一個能夠幫助無人駕駛汽車變得更安全的“路書(Raodbook)”。值得注意的是，英特爾似乎并未斷言自動駕駛應(yīng)該依賴復(fù)雜的傳感器融合和性能超強的計算芯片。

　　視覺優(yōu)先的自動駕駛解決方案

　　盡管自動駕駛產(chǎn)業(yè)還處在萌芽期，但是它已經(jīng)形成了兩個派別。英特爾/ Mobileye走上了一條所需時間更長、革命性更強的道路，“視覺優(yōu)先”策略的最大優(yōu)點是零部件價格便宜，地圖制作可實現(xiàn)規(guī)?；?，他們需要進行更多的開發(fā)工作，但是最終能獲得更便宜、規(guī)模程度更高的結(jié)果。

　　另一方面，Waymo和Uber等公司采用的“激光雷達”方案也有著自己的優(yōu)點，那就是開發(fā)速度更快、難度更低，對人工智能技術(shù)的依賴也更低，進行小規(guī)模部署的可行性更高。此前Mobileye的CEO兼CTO沙書亞曾經(jīng)批評過Waymo所采用的方法，他認為這種自動駕駛實現(xiàn)方法最終很有可能導(dǎo)致“自動駕駛技術(shù)的寒冬”，讓自動駕駛進入小眾的學(xué)術(shù)角落，難以得到真正的普及。

　　科再奇在主題演講中介紹了英特爾聯(lián)合Mobileye即將于今年推出的「Intel Go自動駕駛平臺解決方案」，這套平臺以“視覺優(yōu)先”作為設(shè)計理念，包含了兩個Mobileye EyeQ5芯片(一個用來進行視覺處理，另外一個用于融合/規(guī)劃)以及一個英特爾的8核凌動芯片，但并未出現(xiàn)FGPA，也沒有Neverna神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器以及其它AI芯片。

　　▲Intel Go自動駕駛解決方案參考設(shè)計

　　如果說英特爾/ Mobileye與其他無人駕駛企業(yè)方法論最大的區(qū)別，就在于他們對無人駕駛汽車「感知與規(guī)劃」技術(shù)的實現(xiàn)方式不同。

　　▲Mobileye解決方案與傳統(tǒng)自動駕駛汽車解決方案的不同

　　像Waymo這些主打L4級以上自動駕駛汽車的公司更喜歡借助復(fù)雜的人工智能技術(shù)來實現(xiàn)傳感器融合，使用的是來自激光雷達、雷達和其他傳感器搜集的感知數(shù)據(jù)，然后生成360度環(huán)境模型。這個模型進而被轉(zhuǎn)譯為高精度地圖，幫助車輛實現(xiàn)定位，精度能控制在3厘米以內(nèi)。

　　英特爾/ Mobileye選擇的是低級別的傳感器融合，使用自己的“路書(Roadbook)”技術(shù)來完成定位。英特爾自動駕駛解決方案首席架構(gòu)師Jack Weast表示，使用這種定位方式，讓英特爾無人駕駛汽車的定位精度在10厘米以內(nèi)，“7厘米的差距其實并不算大，它只是一個棒球的直徑而已。老實說，我并不希望我的車與別的車或是其他物體靠得那么近。”

　　英特爾并不想在大量的可行方案中進行痛苦的抉擇，無人駕駛車輛可以使用雷達或是激光雷達進行路程規(guī)劃，但英特爾更關(guān)注比如尋找到高速公路出口這種長期目標(biāo)的實現(xiàn)。從這個角度來看，英特爾采取的做法要更加精簡，他們堅持攝像頭才是唯一的無人駕駛汽車需要依賴的傳感器，因為攝像頭的成本最低，而且能為無人駕駛汽車提供最有效的數(shù)據(jù)。

　　Mobileye的CEO兼CTO沙書亞在過去幾年內(nèi)打造了Mobileye獨有的自動駕駛戰(zhàn)略，包括眾包高清地圖繪制、基于語義語言的駕駛政策、以及高度負責(zé)的安全性系統(tǒng)(RSS)。他相信，無人駕駛汽車將能夠在真實世界中安全行駛，其原因不僅是無人車有著性能強勁的硬件，還因為自動駕駛策略和高精度地圖都可以不斷改進，同時常規(guī)的算法能夠確保無人駕駛汽車負責(zé)任的在路上行駛。

　　2018年夏天，英特爾收購了Mobileye。并購成功后，英特爾并沒有放棄沙書亞的計劃，甚至可以說是完全接受了他的計劃。英特爾現(xiàn)在的無人駕駛發(fā)展策略，可以說就是Mobileye的策略。

　　值得注意的是，在本次CES上，英特爾還表明了對于中國市場的態(tài)度：他們的自動駕駛戰(zhàn)略也將會覆蓋中國市場。英特爾宣布與中國地圖繪制企業(yè)四維圖新達成合作，雙方將會把REM帶到中國。Mobileye還將與上汽集團共同開發(fā)L3-L5級別的自動駕駛汽車。

　　基因決定論

　　英特爾和Mobileye的“視覺優(yōu)先”策略讓我們想起了Mobileye最初是靠ADAS在市場上獲得領(lǐng)導(dǎo)地位的，他的用戶都來自這個市場。Mobileye必須要發(fā)揮自己的優(yōu)勢，所以會使用現(xiàn)有的L2解決方案來開發(fā)他們所需要的L4自動駕駛汽車。

　　英特爾一直在鼓吹Mobileye在當(dāng)前ADAS市場所取得的成功。根據(jù)英特爾自己的統(tǒng)計，Mobileye在2017年售出了接近900萬塊芯片，并且為多個項目提供了幫助，例如奧迪A8的L3級自動駕駛系統(tǒng)。Mobileye的EyeQ系列芯片所驅(qū)動的ADAS解決方案如今被用在了全世界道路上的2400萬輛汽車，而且這一數(shù)字還將繼續(xù)增長。Mobileye也指出，中國電動汽車企業(yè)蔚來也將在2018年發(fā)布基于EyeQ4芯片的自動駕駛系統(tǒng)。

　　對英特爾和Mobileye來說，ADAS市場十分重要，原因有兩點。首先，這是一個已經(jīng)能夠產(chǎn)生利潤的市場。其次，地圖繪制是發(fā)展無人駕駛汽車必不可少的工具。英特爾依賴于Mobileye的Road Experience Management (REM)所產(chǎn)生的眾包數(shù)據(jù)。在主題演講環(huán)節(jié)，科再齊宣布，截止到2018年底，英特爾將會通過當(dāng)前路上的200萬輛機動車來收集數(shù)據(jù)，這些車輛主要來自寶馬、日產(chǎn)和大眾等車企，這些車企都有搭載了Mobileye EyeQ4芯片的車型在跑。

　　小結(jié)

　　作為一家芯片企業(yè)，英特爾的業(yè)務(wù)模式是專注于批量生產(chǎn)與批量銷售，從而在規(guī)模經(jīng)濟中獲得利益，在自動駕駛市場上，英特爾的這種模式與攝像頭增量模式較為符合。相比之下，英偉達則更像是“感應(yīng)器不可知論”的支持者。

　　大家都在等著看哪一個派系將會最終贏得自動駕駛大戰(zhàn)。車云認為能夠完成無人駕駛出租車業(yè)務(wù)快速部署，并且積累了足夠多的自動駕駛行駛里程的公司將會在市場競爭中奪得先機。