圍繞自動駕駛的國際規(guī)則制定正陷入僵局。《日本經(jīng)濟新聞》3月22日報道稱，有關(guān)道路交通的《日內(nèi)瓦道路交通公約》以駕駛員參與作為前提，根據(jù)批準國的法律，不允許將駕駛交給汽車。此外，車輛的安全標準也尚未完善。雖然相關(guān)的雷達、半導(dǎo)體和人工智能(AI)等技術(shù)取得進展，但唯獨法律制度進展遲緩。如果各國不展開協(xié)調(diào)，作為新產(chǎn)業(yè)的自動駕駛有可能擱淺。

　　德國奧迪計劃于2018年中期在日本推出高檔轎車“A8”，這款車可實現(xiàn)作為世界首開先河技術(shù)的“3級(level 3)”自動駕駛。該車配備了以時速60公里以下在汽車專用道路的同一車道上行駛之際由系統(tǒng)負責(zé)操控的功能。

　　技術(shù)取得進展

　　這款奧迪A8相當(dāng)于自動駕駛國際標準的3級，即使駕駛員在行駛時瀏覽智能手機也能實現(xiàn)自動操控，在技術(shù)層面不存在問題。但是，奧迪日本法人的社長齋藤徹表示，“將改變軟件的設(shè)定，將功能鎖定為手握方向盤狀態(tài)下的自動駕駛”。奧迪之所以雪藏引以為豪的最尖端技術(shù)，是因為擋在面前的法律制度。

　　按照日本的《道路交通法》，司機負有駕駛時加以注意和監(jiān)視的義務(wù)。手離開方向盤，將駕駛交給汽車，目前在日本屬于違法。《道路交通法》的依據(jù)是《日內(nèi)瓦道路交通公約》。1949年制定的該公約的相關(guān)條款明確表示“車輛上必須有駕駛員”。

　　相關(guān)條款還表示“駕駛員必須始終適當(dāng)操控車輛、控制速度”?；诖耍?960年制訂的日本《道路交通法》也規(guī)定“駕駛員應(yīng)穩(wěn)妥操作方向盤、制動器及其他設(shè)備”。

　　“要推進討論”，在日本警察廳負責(zé)自動駕駛國際規(guī)則制定的參事官佐野裕子在國際會議上這樣呼吁各國的主管官員。如果能夠修改相關(guān)《公約》，那么日本的《道路交通法》也能修改，自動駕駛的實用化將取得進展。但是，該公約的批準國達到約100個，修改需要獲得3分之2以上贊成。原本關(guān)注自動駕駛普及的國家就很少，很多國家甚至不參加會議。

　　如果無法修改公約，就只能通過條文解釋來解禁自動駕駛。日本與約10個國家組建了非正式專家組，正在重讀馬車時代以來的舊文獻。例如，“適當(dāng)操縱”是什么含義?每一句都由各國的主管官員進行刨根問底。雖然期望解釋為條文已追加承認自動駕駛，但討論似乎需要耗費較長時間。

　　在法律修訂方面，德國2017年為了承認“3級”自動駕駛標準，修訂了該國的《道路交通法》，走在各國前頭。德國批準了與《日內(nèi)瓦道路交通公約》一樣規(guī)定道路交通原則的《維也納道路交通公約》。該《公約》2016年3月批準了“能立即(從系統(tǒng))接管駕駛之際”的自動駕駛。以汽車產(chǎn)業(yè)浸透的歐洲為中心，成員國有約80個，修訂公約的門檻較低。鑒于此，德國啟動了國內(nèi)法的修訂。

　　《維也納道路交通公約》制定于1968年。由于汽車日趨普及，制定該公約的目的是對《日內(nèi)瓦道路交通公約》進行補充。已經(jīng)實施了道路交通法的日本由于需要大幅修改法律，而并未批準該公約。在國際駕照方面，因國際交通規(guī)則的這一雙重標準而產(chǎn)生了問題。而如今在自動駕駛領(lǐng)域，這一雙重標準也讓日本陷入不利境地。

　　但是，即使是在法律層面不存在障礙的德國，2017年秋季發(fā)售的A8也一樣無法發(fā)揮自動駕駛功能。這是因為尚未制定好車型認證制度的標準。A8也因此無法被認證為自動駕駛車。

　　在法律修訂方面，德國2017年為了承認“3級”自動駕駛標準，修訂了該國的《道路交通法》，走在各國前頭。德國批準了與《日內(nèi)瓦道路交通公約》一樣規(guī)定道路交通原則的《維也納道路交通公約》。該《公約》2016年3月批準了“能立即(從系統(tǒng))接管駕駛之際”的自動駕駛。以汽車產(chǎn)業(yè)浸透的歐洲為中心，成員國有約80個，修訂公約的門檻較低。鑒于此，德國啟動了國內(nèi)法的修訂。

　　《維也納道路交通公約》制定于1968年。由于汽車日趨普及，制定該公約的目的是對《日內(nèi)瓦道路交通公約》進行補充。已經(jīng)實施了道路交通法的日本由于需要大幅修改法律，而并未批準該公約。在國際駕照方面，因國際交通規(guī)則的這一雙重標準而產(chǎn)生了問題。而如今在自動駕駛領(lǐng)域，這一雙重標準也讓日本陷入不利境地。

　　但是，即使是在法律層面不存在障礙的德國，2017年秋季發(fā)售的A8也一樣無法發(fā)揮自動駕駛功能。這是因為尚未制定好車型認證制度的標準。A8也因此無法被認證為自動駕駛車。

　　車型認證是各國當(dāng)局制定的剎車和方向盤等部件的安全標準。自動駕駛車輛需要制定新的標準，不過作為其前提的國際標準的制定目前處于在聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會(ECE)進行討論的階段。德勤咨詢公司的首席顧問岡田雅司表示“為了制定對本國企業(yè)有利的規(guī)則，各國展開了博弈”，有關(guān)自動駕駛“3級”的標準制定還看不到眉目。

　　日本處境艱難

　　“連出差經(jīng)費都不足”，出席國際會議的美國政府相關(guān)人士抱怨道。特朗普政權(quán)似乎并不關(guān)心制定自動駕駛規(guī)則的國際合作。密歇根州允許開展完全自動駕駛的實證試驗，各州政府正自主對《日內(nèi)瓦道路交通公約》進行解釋，并調(diào)整當(dāng)?shù)氐牡缆方煌ǚā?/p>

　　特朗普政權(quán)似乎認為，各國企業(yè)應(yīng)該來迎合美國的規(guī)則。美國也不參加聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會的討論。我行我素的美國的存在成為自動駕駛規(guī)則制定停滯不前的原因之一。

　　在這樣的國際環(huán)境下，不希望本國技術(shù)陷入“加拉帕戈斯化(Galapagosization)”的日本處境艱難。日本積極行動，調(diào)整《日內(nèi)瓦道路交通公約》，在聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會的規(guī)則制定會議上擔(dān)任主席國，即便如此美國依然不為所動，此外在多邊框架中歐洲握有多數(shù)票，而日本只有1票。

　　加拉帕戈斯化：日本的商業(yè)用語,形容日本在孤立的環(huán)境下，獨自進行“最適化”，而喪失和區(qū)域外的互換性，最終陷入被淘汰危險的現(xiàn)象。

　　一方面，與力不從心的國際關(guān)系相反的是，日本國內(nèi)的準備工作穩(wěn)步推進。關(guān)于自動駕駛的損害保險，日本國土交通省的研究會1月利用現(xiàn)有的汽車損害賠償責(zé)任保險框架提出了車主負責(zé)人的方案。為了推動各地開展實證試驗，將向本屆日本國會提交的國家戰(zhàn)略特區(qū)法修正案中，自動駕駛被作為“監(jiān)管沙盒”(通過凍結(jié)法規(guī)促進新一代技術(shù)推向?qū)嵱没?制度的支柱。

　　日本擁有眾多大型整車企業(yè)，同時擁有生產(chǎn)自動駕駛所需的半導(dǎo)體和傳感器的大型電子廠商。DeNA和NTT DoCoMo等其他行業(yè)的企業(yè)也開始啟動自動駕駛試驗，日本在該領(lǐng)域充滿潛能。日本的“i-mode”等技術(shù)曾走在世界前列卻喪失成為世界標準的機會。為了避免重蹈覆轍，日本的外交能力將受到考驗。