今天，工信部、公安部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》。這份規(guī)范，今年5月1日開始施行。

　　這預示著自動駕駛汽車(智能聯(lián)網(wǎng)汽車)今后的測試范圍將會進一步增大。目前國內(nèi)允許無人駕駛汽車上路測試的城市，僅有北京、上海，擬定進行無人駕駛車輛路試的的城市有重慶、深圳。

　　北京無人駕駛汽車路試(圖片來自baidu)

　　無人駕駛汽車路試規(guī)范的看點：

　　首先是明確了什么車輛可以上路測試

　　這份全國路測規(guī)范對車輛共提出了六點要求：“新車”、安全、自動人工可隨時切換、能遠程監(jiān)控、能記錄自身狀態(tài)、經(jīng)歷過封閉測試。

　　展開來講就是：路測車必須是“未辦理過機動車注冊登記”的車輛;要求路測主體“能遠程監(jiān)控”路測車;一輛路測車需要能夠?qū)崟r回傳控制模式、位置、速度加速度等運動狀態(tài)這些信息。

　　路測車還要記錄和存儲車輛狀態(tài)。如果車輛發(fā)生事故，要記錄和并存儲事故或失效前90秒內(nèi)的這些數(shù)據(jù)：

　　(車輛控制模式;車輛位置;車輛速度、加速度等運動狀態(tài);環(huán)境感知與響應狀態(tài);車輛燈光、信號實時狀態(tài);車輛外部360度視頻監(jiān)控情況;反映測試駕駛?cè)撕腿藱C交互狀態(tài)的車內(nèi)視頻及語音監(jiān)控情況;車輛接收的遠程控制指令;車輛故障情況)。

　　而且這些數(shù)據(jù)都要存儲不少于3年的時間。

　　其次，明確要求路測車輛必須配備“測試駕駛?cè)恕薄?/p>

　　根據(jù)“智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范”規(guī)定，車輛的路測駕駛?cè)耍旭{照，至少三年駕齡，駕照的分三年都沒被扣光過，還要經(jīng)過測試主體，也就是申請路測這家公司的培訓。

　　最后，明確交通主體責任人——測試駕駛?cè)?/p>

　　根據(jù)“智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范”規(guī)定，如果路測過程中，主管部門發(fā)現(xiàn)了“重大安全風險”，或者路測車出現(xiàn)了闖紅燈、逆行或者按人類司機來算足以暫扣駕照的違章，或者出現(xiàn)了有人員傷亡車輛損毀的交通事故，主管部門會撤銷測試通知書并收回臨時號牌。

　　路測期間出現(xiàn)違章，需要承擔責任的是測試駕駛?cè)恕Ｈ绻跍y試期間發(fā)生交通事故，“應當按照道路交通安全法律法規(guī)認定當事人的責任，并依照有關(guān)法律法規(guī)及司法解釋確定損害賠償責任。構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任?！?/p>

　　每6個月，進行路測的公司要向省市級主管部門提交一次階段性測試報告。測試結(jié)束后一個月，還要提交總結(jié)。

　　法律規(guī)范來了，并不意味著無人駕駛時代的到來

　　無人駕駛雖不是一蹴而就的，但是法律法規(guī)清晰之后，將為無人駕駛領(lǐng)域的參與者制定戰(zhàn)略目標提供很好的參考。反過來，無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，還能更好地讓法律法規(guī)所完善。

　　谷歌早期無人駕駛測試車(圖片來自baidu)

　　相比較無人駕駛的路試來講，當下更為現(xiàn)實的問題是將部分自動駕駛的技術(shù)應用到量產(chǎn)車上，提升行車安全。現(xiàn)實中，我們普通大眾能接觸到的自動駕駛頂多為L2級別，如沃爾沃的某些車型配備有自適應巡航+車道保持+ City Safety。但目前Acc(自適應巡航)的配置成本都在萬元以上，還不能做到全系標配。更別說全套的ADAS系統(tǒng)，即“先進的駕駛系統(tǒng)”(Advanced Driver Assistance Systems)。

　　據(jù)了解，早前谷歌自動駕駛汽車所使用的激光雷達的單車成本就高達7萬美元，雖說現(xiàn)在成本已經(jīng)降至7500美元，但還是太貴，這大大制約了ADAS系統(tǒng)市場普及。

　　因此，現(xiàn)在無人駕駛技術(shù)參與者，在開發(fā)更成熟的ADAS系統(tǒng)時，也應該考慮到如何快速降低成本，讓當前的汽車提前進入到L2級別甚至是L3級別的輔助駕駛層級。

　　其次，傳統(tǒng)汽車商跟科技廠商之間存在很大的壁壘。這很簡單，傳統(tǒng)汽車廠商其實并不愿意科技巨頭染指自己的汽車供應鏈體系。即科技企業(yè)進入整車廠的供應鏈。如果未來讓科技廠商掌握了自動駕駛的標準或者是核心技術(shù)，那么傳統(tǒng)汽車廠商都變成了OEM。

　　在技術(shù)積累以及大數(shù)據(jù)積累方面，傳統(tǒng)的汽車廠商跟科技巨頭之間的差距，遠非你想象的那么大。咨詢公司Navigant的一份新報告，列出具有代表性的19家無人駕駛汽車企業(yè)并對它們進行了排名，因業(yè)內(nèi)看好的特斯拉排名墊底。

　　無人駕駛技術(shù)排名(圖片來自baidu)

　　雖然谷歌最先開始無人駕駛技術(shù)測試，但是現(xiàn)在無人駕駛技術(shù)方面領(lǐng)先的依舊是福特、通用、大眾等傳統(tǒng)汽車廠商。相比較科技廠商，傳統(tǒng)汽車廠商在工業(yè)化系統(tǒng)集成方面更具優(yōu)勢。這一點可以拿豐田的電動車與特斯拉作比較。如豐田電動車在可靠性還有生產(chǎn)工藝、裝配工藝上都要更勝一籌。

　　最后要說的一點，脫離了智慧交通下的自動駕駛都不是真生自動駕駛。這個理解起來很簡單，現(xiàn)在汽車廠商也好，還有科技巨頭也好，他們值關(guān)注的是自動駕駛技術(shù)，并沒有關(guān)注到“交通”本身，就是當前參與交通的主體是人，而不是系統(tǒng)。

　　無人駕駛廠商想通過所收集的數(shù)據(jù)來完善無人駕駛技術(shù)，但是現(xiàn)是生活中，除了交通法規(guī)，我們還有大量的交通習慣和潛規(guī)則是沒有被量化的。同樣，自動駕駛車所收集到的數(shù)據(jù)跟全球每天所產(chǎn)生的交通數(shù)據(jù)比起來，也簡直是不值一提。

　　這里唯有將無人駕駛系統(tǒng)跟現(xiàn)在的基礎(chǔ)交通設(shè)施做打通才能更好地進行場景測試。另外，相比較現(xiàn)在直接進行無人駕駛汽車的開放性測試，倒不如現(xiàn)在公共交通領(lǐng)域提前應應用該技術(shù)，因為公共交通工具的路線統(tǒng)一，另外行駛環(huán)境相對封閉一些，會更安全。

　　不過有報道，交通部官員還表示，中國正研究改善道路基礎(chǔ)設(shè)施，以更好適應無人駕駛汽車。這預示著今后無人駕駛將會和交通設(shè)施做有利的整合。