汽車擁有權(quán)的邊緣化、網(wǎng)約車服務(wù)的興起，以及共享自行車/滑板等新模式，正深刻地顛覆著交通出行的未來(lái)。

　　擁有一輛汽車一直是美國(guó)中產(chǎn)階級(jí)進(jìn)入美國(guó)中流砥柱的地位象征和理想儀式。隨著中產(chǎn)階級(jí)的擴(kuò)大，汽車保有量也從1960年到2007年翻了一番，達(dá)到84%。

　　但是，汽車擁有成本很高。在美國(guó)，擁有汽車的估計(jì)年度成本為8500美元，城市地區(qū)更是昂貴得多：舊金山約12000美元，紐約市15000美元，包括停車、保險(xiǎn)、維護(hù)、燃?xì)夂褪召M(fèi)。

　　但是技術(shù)和新的商業(yè)模式讓精明的消費(fèi)者能夠在沒(méi)有麻煩和擁有成本的情況下獲得私有車輛的好處。因此，到2014年，美國(guó)的汽車保有量已降至80%。許多分析師預(yù)計(jì)到2030年汽車保有量會(huì)進(jìn)一步下降。

　　一種新的靈活模式正在出現(xiàn)——共享汽車。交通運(yùn)輸?shù)墓ぞ呖梢圆辉俪蔀橐环N固定資產(chǎn)，運(yùn)輸即服務(wù)被證明是更具成本效益的，而且在時(shí)間效益上也更引人注目。

　　智能通勤：更好的模式

　　城市交通創(chuàng)新必須解決三大關(guān)鍵的消費(fèi)者利益：通勤時(shí)間、交通成本和便利性。

　　美國(guó)在私人運(yùn)輸和基礎(chǔ)設(shè)施方面投入巨資，而歐洲在公共交通方面投入更多。如下圖所示，美國(guó)公民人均汽車擁有量比全球范圍高出41%，但乘坐公共交通的時(shí)間也多于歐洲同行。

　　歐洲的經(jīng)驗(yàn)表明，共享交通可以減少主要城市的通勤時(shí)間，同時(shí)降低通勤成本。

　　雖然私家車在低密度城市和順暢交通中能提供更快的通勤時(shí)間，但隨著城市的發(fā)展，交通擁堵時(shí)間可能會(huì)增加三倍。在高峰時(shí)段，紐約、洛杉磯和舊金山的司機(jī)花費(fèi)了超過(guò)20%的通勤時(shí)間，這是打車服務(wù)興起的一個(gè)背后因素。

　　優(yōu)步和Lyft司機(jī)現(xiàn)在在舊金山的城市交通量占到城市交通量的15-20%，平日每天在城市街道上行駛累計(jì)超過(guò)570,000英里。由于停車場(chǎng)消耗高達(dá)25%的城市空間，私家車也會(huì)造成城市占地面積的蔓延。

　　相比之下，歐洲大城市人口密度比美國(guó)主要城市高2.5倍，這些地區(qū)讓更多居民步行或騎自行車上班。最后，柏林和巴黎的居民平均每天花的通勤時(shí)間要比圣弗朗西斯科少25分鐘，比洛杉磯少55分鐘。

　　此外，開(kāi)車上下班是當(dāng)?shù)亟煌ㄗ畎嘿F的形式。如下圖所示，邁阿密、亞特蘭大和洛杉磯的居民中，超過(guò)80%的工作人員乘車上下班，他們的年收入多于紐約和華盛頓特區(qū)的居民，其中超過(guò)一半的人工人通過(guò)其他方式上下班。

　　鐵路是公共交通的另一種便捷方式。但一旦結(jié)婚成家，年輕人就會(huì)重新恢復(fù)擁有汽車的權(quán)利。

　　在這種轉(zhuǎn)變中，有幾個(gè)因素起到關(guān)鍵作用：隨著家庭的擴(kuò)張，私人和公共交通的單位經(jīng)濟(jì)變化，物流和行李在公共交通方面更具挑戰(zhàn)性，家庭傾向于進(jìn)一步離開(kāi)工作崗位。

　　智能通勤：改善通勤體驗(yàn)的路線圖

　　通用汽車公司首席執(zhí)行官M(fèi)ary Barra已經(jīng)承認(rèn)，汽車行業(yè)在未來(lái)五年內(nèi)將發(fā)生比過(guò)去五十年更多的變化。然而，公眾對(duì)自動(dòng)駕駛前景的迷戀掩蓋了今天正在發(fā)生的正在擴(kuò)大我們的交通選擇的重大變化。

　　即使在自動(dòng)駕駛汽車變得流行之前，智能通勤方式也會(huì)有很大的不同。以下是一些新的選擇，可能會(huì)以非預(yù)期的方式影響上班族，因?yàn)樗麄兘Y(jié)合并重新配置我們的通勤演算。

　　打車應(yīng)用服務(wù)

　　乍一看，優(yōu)步和Lyft是出租車的替代品。仔細(xì)觀察，優(yōu)步和Lyft從根本上改變了通勤和汽車所有權(quán)方面的考慮。

　　由于出租車的固定供應(yīng)滯后高峰時(shí)段的高峰需求，因此出租車不是一個(gè)好的通勤選擇。但是眾包打車提供了靈活的供應(yīng)，以匹配高峰需求。在過(guò)去幾年里，優(yōu)步和Lyft在紐約擴(kuò)大了5倍乘坐汽車的供應(yīng)量。舊金山目前擁有45,000名注冊(cè)的Uber/Lyft司機(jī)，其中6,500名司機(jī)通常在高峰時(shí)段上路(相比之下，僅有1,800輛出租車)。

　　這兩種方式改變了汽車的擁有權(quán)。首先，一些司機(jī)現(xiàn)在可以坐上汽車出行，打車省下的收入補(bǔ)貼了購(gòu)買價(jià)格。其次，乘客越來(lái)越多地取代汽車擁有權(quán)，最近Lyft調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有25萬(wàn)名乘客已經(jīng)拋棄了他們的私家車。

　　自動(dòng)駕駛也將進(jìn)一步削弱汽車擁有的邏輯。目前的乘車服務(wù)費(fèi)用約為每英里2.50美元，而擁有和經(jīng)營(yíng)汽車的費(fèi)用為每英里1.20美元。隨著自動(dòng)化，汽車共享和其他因素的影響，乘車費(fèi)用可能會(huì)下降70%至每英里約0.70美元。

　　隨著優(yōu)步和Lyft大力投資推廣自動(dòng)駕駛汽車，技術(shù)創(chuàng)新可能會(huì)加速這一趨勢(shì)，這將大幅度降低成本并擴(kuò)大打車服務(wù)的范圍。

　　汽車共享

　　雖然僅有4%的時(shí)間在使用汽車，但美國(guó)的2.5億輛汽車每天停放卻超過(guò)了58億小時(shí)。

　　相比之下，在舊金山進(jìn)行的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，一輛普通的共用汽車被19人使用，每天駕駛6小時(shí)，比擁有的汽車增加了600%。 一輛共用的汽車取代了多達(dá)13輛私人車輛，并可將汽車擁有量降低一半。

　　然而，這些研究仍然可能低估了汽車共享模式的價(jià)值。汽車共享公司可以讓消費(fèi)者根據(jù)自己的日常需求調(diào)整汽車偏好：客戶可以在周末工作時(shí)使用皮卡車，家庭郊游時(shí)使用SUV，以及在晚間約會(huì)時(shí)使用豪華轎車。

　　正如通用汽車最近宣布的那樣，在多個(gè)城市中捆綁保險(xiǎn)和維修，并允許汽車使用各種品牌和型號(hào)的訂購(gòu)模式可能是未來(lái)普遍采用的汽車擁有模式。 汽車共享模式因此可以為汽車擁有提供令人信服的成本和便利優(yōu)勢(shì)。

　　解決出行“最后一公里”

　　公共交通通常是以鐵路系統(tǒng)為骨干的樞紐系統(tǒng)在全國(guó)范圍內(nèi)的運(yùn)作。但乘車人往往需要解決第一和最后一英里問(wèn)題，這通常占通勤時(shí)間的50%左右。

　　公共交通替代方案明顯有其不足的地方。在舊金山，繁忙時(shí)間中高達(dá)三分之一的火車通行能力是為騎自行車預(yù)留的。

　　當(dāng)然，人們已經(jīng)找到了更好的方法。歐洲和中國(guó)正在轉(zhuǎn)向共享單車，以解決首要和最后一英里的問(wèn)題。自行車占哥本哈根每日通勤量的55%，阿姆斯特丹占43%。巴黎希望到2020年將自行車通勤率提高到15%，柏林的目標(biāo)是到2025年將自行車通勤率增加一倍，達(dá)到25%。在中國(guó)，最近已經(jīng)有超過(guò)2千5百萬(wàn)的乘客選擇騎自行車上班。

　　在美國(guó)，2016年全年的自行車活動(dòng)等于中國(guó)的每日總?cè)藬?shù)，自行車僅占舊金山通勤量的4%，紐約的通勤率僅為1%。但許多美國(guó)城市現(xiàn)在正在嘗試共享自行車系統(tǒng)，以及共享電動(dòng)自行車和滑板車。明尼阿波利斯這座城市發(fā)現(xiàn)，當(dāng)自行車共享系統(tǒng)與鐵路線保持一致時(shí)，公共交通使用率增加了25%。

　　隨著像無(wú)刷自行車共享計(jì)劃Limebike和電動(dòng)滑板車租賃創(chuàng)業(yè)公司Bird這樣的初創(chuàng)公司最近為美國(guó)的自行車和滑板車共享項(xiàng)目籌集資金，美國(guó)的自行車共享前景正在改善。

　　更遠(yuǎn)的未來(lái)：智能城市系統(tǒng)整體改善出行

　　隨著電信和軟件公司向消費(fèi)者提供捆綁服務(wù)，改善成本和便利性，高效的交通系統(tǒng)將得到很好的整合，為居民提供一系列平衡成本、時(shí)間和便利偏好的選擇。

　　新的信息系統(tǒng)提供公共交通選項(xiàng)的實(shí)時(shí)可見(jiàn)性。 雖然私人部門在智能通勤中扮演著越來(lái)越重要的角色(如上面圖表所示)，但城市將繼續(xù)在協(xié)調(diào)和整合通勤選擇方面發(fā)揮中心作用。

　　智能城市必須提供宜居性、經(jīng)濟(jì)性和便利性的吸引力組合，以吸引那些能夠推動(dòng)未來(lái)城市發(fā)展的人才和公司。