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　　“準備好了么?時刻準備著!“在”免費試乘“推進了一年多之后，當?shù)貢r間5月8日，WaymoCEO John Krafick在谷歌I/O大會上宣布：“Waymo將在今年晚些時候正式開始商業(yè)化運營”。

　　在經歷了超過8年的“高筑墻、廣積糧”之后，Waymo終于迫不及待地要“急稱王”了。

　　早在2017年4月底，Waymo就在美國亞利桑那州鳳凰城一帶啟動了Early Ride項目，提供100輛自動駕駛汽車，為“當?shù)鼐用瘛碧峁┨峁┟赓M通勤及生活休閑服務。

　　在Early Ride項目中，自動駕駛汽車的座位上依然有安全測試員，以便在緊急情況下接管車輛?？梢姡谶@個階段，Waymo對自動駕駛技術是否已達到L4還沒有足夠的信心。

　　需要注意的是，Early Ride項目中的“乘客”，實際上都是谷歌自己的員工。

　　面向自家員工做測試，當然會稍微容易一些，不過，自動駕駛技術最終要商業(yè)化落地，需要“陌生人”也買賬才行。 于是，到了10月中旬，Waymo推出了上萬字的《無人駕駛安全報告》。

　　《無人駕駛安全報告》旨在告訴消費者、監(jiān)管者、媒體，“Waymo的自動駕駛汽車從感知系統(tǒng)、決策系統(tǒng)到控制執(zhí)行系統(tǒng)，再到防黑客襲擊方面，都是安全可靠的。”

　　為了進一步提升公眾對Waymo無人駕駛汽車的信任度，10月31日，Waymo將自家的自動駕駛測試場Castle基地向媒體開放——邀請一些媒體記者坐進了一輛沒有安全員的無人駕駛汽車里，在Castle基地里跑了一圈。

　　如此大膽的舉動，在全球尚屬首次。Waymo的意圖非常明顯，向外界表明自己的自動駕駛技術已經達到了很高的水準，不需要安全員即可進行測試。

　　實際上，自10月中旬以來，Waymo的無人駕駛汽車已經在亞利桑那州的公共街道上進行多次測試。在這些測試中，車上并沒有安全駕駛員。

　　數(shù)次成功的測試顯然讓Waymo信心大增，于是乎，在11月初，Waymo CEO John Krafick宣布，將開始提供“沒有安全駕駛員的網(wǎng)約車服務”，并在未來幾個月內將測試車輛從100輛增加到600輛（菲亞特克萊斯勒提供的7座面包車）。

　　在自動駕駛的發(fā)展史上，這是一個具有里程碑意義的事件，“拿掉”司機，意味著即使出現(xiàn)緊急情況，車上也沒有人能夠及時接過控制權。而這，正好凸顯了Waymo的底氣所在。

　　從這一刻起，自動駕駛從不再局限于高級輔助駕駛，而是真正實現(xiàn)了“無人駕駛”。

　　當然，600輛的試運營顯然不能滿足Waymo的胃口。于是，2018年1月底，它跟克萊斯勒菲亞特簽了一份合同，約定后者在2018年年底之前向Waymo提供數(shù)千輛汽7座廂式貨車，這些車將搭載waymo自己的L4級自動駕駛系統(tǒng)，投入商業(yè)化運營。

　　克萊斯勒菲亞特的車檔次不太高，只能達到“滴滴快車”的層次，無法滿足高端人群對“專車”的需求，于是，3月底，Waymo又跟捷豹路虎達成協(xié)議，將在未來兩年向后者采購2萬輛SUV i-Pace，搭載自家的自動駕駛系統(tǒng)做出行運營。

　　竟有本事讓豪門貴子捷豹心甘情愿地位自己“代工”，這個Waymo，還真是有兩把刷子啊。

　　3月下旬，在Uber自動駕駛測試車輛引發(fā)的車禍發(fā)酵后，Uber這個曾經跟Waymo掐架兩年多的競爭對手被亞利桑納州和加州永久封殺，同時，豐田自覺宣布暫停在美國的測試，NuTonomy等自動駕駛公司為了配合監(jiān)管部門，也宣布暫停測試，而Waymo則仿佛什么事都沒發(fā)生過一樣，依然繼續(xù)自己的測試。

　　而到了5月4日，Waymo自己的測試車輛也出了車禍。事發(fā)前，Waymo車輛處于自動駕駛模式，突然，一輛本田轎車為了躲避另一輛車而撞向了Waymo車輛。事故造成Waymo車輛的側面塌陷，車上人員輕微受傷。不過，當?shù)鼐椒QWaymo車輛并不是過錯方。

　　車禍發(fā)生在上個周末，在本周一美國股市開盤后，Waymo母公司Alphabelt的股價非但沒有下跌，反而在上漲，這至少說明，投資者們選擇了相信警方的說法，認為這起車禍不是Waymo的自動駕駛技術所致。

　　與競爭對手Uber在自動駕駛方面“命運多舛”相比，Waymo的進展可謂順風順水。

　　據(jù)加州DMV2018年2月初公布的《自動駕駛脫離報告》，waymo的測試車在2017年度一共行駛了352545英里，人工干預63次，平均每5596英里需要一次人工干預，相比于上一年度的5128英里有明顯進步。在那份榜單上，Waymo的成績遙遙領先于排名第二的通用(每235英里就需要一次人工干預)。

　　在技術已經比較成熟的情況下，快速商業(yè)化、快速圈地，往往有助于鞏固在技術上的優(yōu)勢，增加后來者要進入這個地盤的難度。 于是，在這次谷歌I/O大會上，Waymo重申了要在今年下半年在鳳凰城推進商業(yè)化。

　　2月初，Waymo公布的自動駕駛行駛里程還只有500萬英里，而在5月8日的谷歌I/O大會上，它公布的行駛里程已經超過了600萬英里，3個月增加了100萬英里。

　　John Krafcik還透露，除了真實的路測，在Waymo的仿真系統(tǒng)里，每天還有2.5萬輛虛擬車輛在不停地行駛，總行駛里程已經超過50億英里。行駛里程越多，被發(fā)現(xiàn)并被解決的bug就越多。

　　在谷歌I/O大會上，Waymo的講解人舉了個例子來說明神經網(wǎng)絡的學習結果：無人車可以提前預判路上的行人或車輛會不會橫穿馬路、會不會闖紅燈，因而能防止在過十字路口時候撞到闖紅燈人或車。

　　如果自駕車真的想要取代普通汽車的話，要在一些極端環(huán)境下也要能有穩(wěn)定的表現(xiàn)才行。在Google I/O上，Waymo就示范了在下雪的環(huán)境中，自動駕駛系統(tǒng)要如何應變。

　　Waymo無人車的算法訓練使用了最新一代Google TPU，這使得訓練效率提高了15倍，有了AI算法的幫助，Waymo即使在暴雪這樣極端的惡劣環(huán)境中，都能將測試和訓練繼續(xù)進行下去。

　　試運營期間的叫車服務被鎖定在亞利桑那州的特定區(qū)域，即位于鳳凰城郊區(qū)Chandler的259平方公里區(qū)域內，并且路線也是固定的;正式商業(yè)化后的區(qū)域，John krafcik并沒有明說，不過，可以推測，應該會突破目前路線的限制。

　　之前的試運營階段，是向乘客免費提供服務，而乘客則根據(jù)他們的乘坐體驗向Waymo提出意見和建議，以便Waymo自動駕駛汽車的服務方式、溝通方式做某些調整;而正式商業(yè)化，則意味著要收費了，燒錢燒了這么久的谷歌自動駕駛項目，重要要開始掙錢了!

　　雖然早知這一天遲早會到來，也做好了心理準備，但真正等Waymo的自動駕駛汽車開始掙錢的時候，一直在不斷地燒錢卻遲遲不見結果的Uber及豐田等公司，恐怕是要“今夜無眠”了吧？