陸奇離職后，百度的架構(gòu)有了一個令人玩味的變動。

　　這個帶領(lǐng)百度重塑名聲的COO離開后，他曾經(jīng)花大力氣打造的Apollo自動駕駛平臺，其所在的智能駕駛事業(yè)群組負責人李震宇轉(zhuǎn)為向百度總裁張亞勤匯報;同為人工智能開放平臺，DuerOS所在的智能生活事業(yè)群組負責人景鯤直接向李彥宏匯報。Apollo的地位變相矮了一級。這一匯報關(guān)系讓外界不禁猜測，李彥宏選擇了DuerOS而不是Apollo?百度是否對Apollo的支持力度有所減弱?

　　以智能手機上的Android與iOS類比，百度的Apollo就像是自動駕駛領(lǐng)域里的“Android模式”——通過開放軟硬件系統(tǒng)的方式，與車廠、供應(yīng)商共同開發(fā)自動駕駛車輛，這也幾乎是自動駕駛領(lǐng)域目前唯一能打的開放系統(tǒng)。百度的動作是否意味著它對這一耗費大量資源的開放平臺不再看好?

　　在自動駕駛領(lǐng)域，除了推動開放平臺的安卓系統(tǒng)以外，還有主打軟硬件融合、提供完整自動駕駛技術(shù)及方案的“iOS模式”，代表玩家包括Waymo這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭和AutoX這樣的創(chuàng)業(yè)公司。

　　本文拋磚引玉，從特點、主要玩家及現(xiàn)有發(fā)展三個維度，分析了自動駕駛領(lǐng)域里這兩大平臺，雖然很難預(yù)言某個公司一城一池的得失，但不難想象，最終未來的自動駕駛平臺很可能從這兩種模式背后的公司中產(chǎn)生。

百度Apollo平臺原型車

　　Android模式：賦能車廠

　　自動駕駛究其根本，在技術(shù)上的競爭主要還是在于自主系統(tǒng)的感知與決策環(huán)節(jié)。無論是Waymo還是特斯拉，他們的核心競爭力都體現(xiàn)在系統(tǒng)的算法方面。而且相比于傳統(tǒng)的車輛硬件技術(shù)，自主系統(tǒng)更新穎(也更不成熟)，特別是在深度學習等技術(shù)上，而這正是傳統(tǒng)車廠所不擅長的。

　　這種轉(zhuǎn)變給互聯(lián)網(wǎng)公司帶來了機會。

　　百度的Apollo開放平臺就是通過將云端服務(wù)、軟件、地圖、參考硬件和車輛平臺整合在一起，協(xié)助汽車廠商及自動駕駛公司快速搭建自己的自動駕駛系統(tǒng)。整車廠可以在這套系統(tǒng)上，根據(jù)自身需要進行二次開發(fā)。就像手機廠商沒必要都研發(fā)自己的操作系統(tǒng)一樣，每一個車廠都去開發(fā)自家的自動駕駛技術(shù)很不現(xiàn)實。

　　當然，也有公司不想受制于人，欲通過收購人工智能公司或與其合作，補齊技術(shù)上的短板。比如，福特、通用這兩家車廠，在2016年均以10億美元的價格分別控股和收購了Argo.ai和Cruise。

　　無論如何，傳統(tǒng)汽車公司缺乏技術(shù)儲備和相關(guān)人才，面對新技術(shù)公司的激進策略顯得力不從心，與Apollo開放平臺合作是不錯的選擇。

　　iOS模式：自動駕駛作為一種“運力”

　　iOS模式的不同之處在于，由自動駕駛公司提供軟硬件一體的運輸方案，不需要二次開發(fā)即可直接使用，為具體的場景服務(wù)。

　　這種模式的底層邏輯是，將自動駕駛作為一種“運力”，面向自動駕駛的應(yīng)用與場景，用技術(shù)為消費者和各行業(yè)賦能，解決人與貨物的運送問題。

　　所謂運力，即運輸能力，是相對于計算能力的一個詞。很多交通需求，并對車本身不怎么在乎，唯一的要求就是把人或物從一個地方送到另外一個地方，就像打的或者現(xiàn)在很多物流公司外包運輸任務(wù)給第三方車隊一樣。運力平臺提供的就是直接解決這種需求，弱化車輛本身重要性，強調(diào)需求重于技術(shù)。

Waymo無人駕駛車

　　這一模式的公司，分為運人、運貨兩類。前者的主要代表是Waymo、Cruise等，他們關(guān)注于自動駕駛的共享出行服務(wù);后者的代表是AutoX、Nuro、智行者等，他們希望解決同城的貨運問題。

　　Waymo在前不久向美國機動車管理局(DMV)遞交了一份申請，其中顯示，其將在加州運營52輛無人駕駛車輛，為部分用戶提供無人出租車服務(wù)。已經(jīng)將可量產(chǎn)的自動駕駛車迭代到第三代的Cruise，在更早前也宣布將于2019年大量投放自動駕駛出租車。

　　第二類中的代表如AutoX和Nuro，目前主打同城物流運輸。據(jù)悉, AutoX通過開放API的形式輸送自動駕駛的運力，賦能行業(yè)中的泛物流公司。目前，這家公司已經(jīng)在與國內(nèi)外數(shù)家物流公司合作，為他們提供最后一公里快遞運輸服務(wù)，， 改裝標準的同城物流面包車和自主設(shè)計小型的最末端運輸車。Nuro則關(guān)注美國市場，對中國市場沒有計劃。

AutoX的無人送貨車

　　誰會笑到最后?

　　Android模式與iOS模式各有優(yōu)勢與特點。

　　以Apollo為代表的開放平臺，降低了自動駕駛的研發(fā)門檻，讓更多汽車廠商參與其中，推動了技術(shù)的成熟和普及。這種開放生態(tài)也會孕育更大的商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，為未來更多商業(yè)形態(tài)奠定基礎(chǔ)。同時，它也為行業(yè)技術(shù)標準提供了一定的參考。

　　但這種模式需要持續(xù)大規(guī)模的資源投入，即使對百度這樣的量級的公司來說都是很大的負擔。Apollo平臺在對接不同的合作伙伴的計算和車輛硬件平臺上分配了大量的人力資源，核心研發(fā)和支持伙伴所消耗的人員配比高達1:8以上，這存在精力分散，難以保證系統(tǒng)集成性的隱患。對參與平臺的車廠來說，還是需要有自己的研發(fā)團隊才能參與其中，投入并不低。

　　另外，開放平臺的商業(yè)模式仍不清晰。開源代碼，靠地圖、云平臺和專利費的模式，需要大量資金的持久支持，百度是否還會繼續(xù)支持下去?如文章開頭所說，Apollo匯報關(guān)系的變動是否意味著百度的“變心”?

　　相比之下，iOS模式更為集成，往往只針對一個硬件平臺開發(fā)，減少了移植的繁瑣過程。而且軟硬件高度結(jié)合，能盡量保證高安全性、高性能及性價比。對于創(chuàng)業(yè)公司而言，iOS的模式投入小、見效快，適合。

　　更為重要的是，由于不需要二次開發(fā)，這就免去了希望把無人駕駛作為運力補充的大量泛物流公司的研發(fā)支出。而且這種模式的商業(yè)模式很清晰，即將自動駕駛所形成的運力整體或按需提供給，簡單直接地擊中痛點。

　　AutoX的創(chuàng)始人肖健雄，在今年的GMIC大會上首次提出了“無人運力池”的概念。他認為，就像過去20年的互聯(lián)網(wǎng)是一場“算力革命”一樣，無人駕駛在未來20年也會帶來一場運力革命。

　　這也很好理解，滴滴是一個典型的運力平臺，它現(xiàn)在依靠的是閑置的私家車的運輸能力提供服務(wù)，而它想要進一步大幅提升服務(wù)能力，就需要進化到無人駕駛的共享出行服務(wù)。在物流和外賣領(lǐng)域同樣如此，美團、菜鳥等增加更多的快遞員只會提升成本，更經(jīng)濟的方式是無人駕駛。

　　iOS模式所形成的運力平臺，在商業(yè)化中的想像空間更大也容易理解。這一類運力平臺可以直接面向消費者，可以提供出行服務(wù)，甚至在此之外提供生活服務(wù)，比如貨運服務(wù)可以直接送外賣、生鮮和快遞。

　　總體而言，Android的開放模式更適合希望有半自主研發(fā)的公司，特別是汽車主機廠，而iOS模式更適合擁有應(yīng)用場景，需要無人駕駛運力的非汽車行業(yè)的公司。

　　從目前各自動駕駛企業(yè)公布的發(fā)展計劃來看，在未來的三至五年，無人駕駛汽車將實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。而這兩種模式的命運如何，讓我們拭目以待。