“不要總關(guān)注別人在做什么，你要做最有價值的事”。

　　遙想去年，開著“無人車”去參加AI大會的李彥宏，在五環(huán)上吃了一記罰單的事跡，還一度成為許多人的飯后談資。而罰單之后，李彥宏在2017年百度AI開發(fā)者大會上表示，不關(guān)注他人，只想堅(jiān)持自己認(rèn)為最有價值的事。對于他而言，目前他認(rèn)為最有價值的事大概就是無人駕駛技術(shù)的研究了。

　　于是在去年11月的百度世界大會上，李彥宏承諾：“2018年7月，我們的無人車將會量產(chǎn)。”在此期間，不論是陸奇的離職還是外界對于百度AI計劃的疑慮都沒有影響李彥宏“夯實(shí)移動基礎(chǔ)，決勝AI時代”的決心。直到今年兩會期間，當(dāng)許多人問到“你的無人車何時量產(chǎn)”時，他仍然堅(jiān)定的說2018年7月。

　　時間已經(jīng)來到盛夏7月，李彥宏一年前“吹過的牛”真的實(shí)現(xiàn)了嗎?答案在7月4日的百度AI開發(fā)者大會上，得到了肯定的回答。這次李彥宏沒有開著無人車前來現(xiàn)場，而是將一年前承諾的量產(chǎn)無人車帶來了，在7000多位參會者的共同見證下，全球首款L4級量產(chǎn)自動駕駛巴士“阿波龍”正式量產(chǎn)下線。

　　同時，百度自主研發(fā)的全功能云端AI芯片“昆侖”得以亮相，李彥宏稱其為迄今為止設(shè)計算力最大的芯片。此外，百度AI高管團(tuán)隊(duì)分別發(fā)布了百度大腦、智能語音操作系統(tǒng)DuerOS和阿波羅平臺的3.0版本。百度還宣布正式上線智能小程序，小程序?qū)⑷娼尤氚俣却竽X3.0，開發(fā)者僅需幾行代碼便可調(diào)用。

　　“阿波龍”剛量產(chǎn)下線，緊接著7月10日，百度又正式牽手寶馬集團(tuán)。百度“阿波龍”的正式量產(chǎn)下線意味著什么?百度Apollo3.0的發(fā)布又是否意味著，自動駕駛從而跨進(jìn)量產(chǎn)新時代?實(shí)現(xiàn)了無人車量產(chǎn)后的百度離最終的勝利還有多遠(yuǎn)?

　　L4級“阿波龍”意味著什么

　　目前大多數(shù)無人駕駛，都是依據(jù)美國機(jī)動車工程協(xié)會的5個自動化等級來劃分的?？梢钥吹剑欢x為L4的自動駕駛等級已經(jīng)達(dá)到了高度自動駕駛，也就是不需要駕駛員的介入，雖然不能應(yīng)對全部工況，但在設(shè)計工況下是可以完成相應(yīng)駕駛?cè)蝿?wù)的。

　　而此次百度發(fā)布的“阿波龍”就是一輛無方向盤、無駕駛位，無油門和剎車踏板的無人駕駛車，在駕駛過程中不需要駕駛員干預(yù)，真正實(shí)現(xiàn)了L4級別無人駕駛。并且“阿波龍”不再是PPT也不只是空談，李彥宏在發(fā)布會上說：“第一批阿波龍共100輛，將會往北京、雄安、深圳、福建平潭、碧桂園、湖北武漢、日本東京等地開展商業(yè)化運(yùn)營?！?/p>

　　搭載Apollo3.0的無人駕駛物流車

　　而在大會上同是發(fā)布的，還有Apollo3.0發(fā)布的自主泊車(Valet Parking)、無人作業(yè)小車(MicroCar)、自動接駁巴士(MiniBus)三套自動駕駛解決方案，也就是說，百度不僅實(shí)現(xiàn)了無人車量產(chǎn)，同時還拿出了無人車量產(chǎn)背后的解決方案，并開放給合作伙伴及開發(fā)者。

　　“阿波龍”的量產(chǎn)，像是為整個行業(yè)樹立了一個開放式的標(biāo)桿。100輛無人車下線，實(shí)則不多，但卻具有很強(qiáng)的代表意義。它意味著可能在下一秒，第101輛量產(chǎn)無人車就會出現(xiàn)，意味著無人駕駛巴士的流水線已經(jīng)開始工作、無人駕駛巴士通過了安全和運(yùn)營測試、無人駕駛車輛開始邁進(jìn)全面量產(chǎn)的時代。

　　沒有最終的勝利，只有持續(xù)的努力。對于百度而言，雖然AI技術(shù)的大規(guī)模落地的確意味著百度開始擺脫單一的廣告營收，開始進(jìn)入了多元化的發(fā)展階段。但這場攻堅(jiān)戰(zhàn)才剛剛開始，未來對于技術(shù)、產(chǎn)能、汽車質(zhì)量與安全的把關(guān)，都是百度在之后的量產(chǎn)過程中需要面對的問題，打好這場攻堅(jiān)戰(zhàn)，才算是真正意義上的跨越這個鴻溝。

　　無人駕駛安全如何得以保障

　　不論是何種方式的駕駛，無非都是進(jìn)一步確保行車安全、帶來更便捷的駕駛體驗(yàn)，所以安全始終是放在第一位的。但近年來，無人駕駛卻頻繁因安全問題“出鏡”。

　　早在2016年，被車主開啟自動駕駛模式的一輛特斯拉汽車，行駛在高速途中時，徑直撞向了一輛正在作業(yè)的道路清掃車，導(dǎo)致車主不幸身亡。這起致命的意外事件，一度將無人駕駛的安全性推至輿論的風(fēng)口浪尖。

　　而今年3月，無人駕駛又再度出事。美國Uber無人駕駛車輛在夜晚撞死一行人，成為世界首例自動駕駛汽車撞人致死的案例，也正因此事，令原本安全性就飽受爭議的無人駕駛技術(shù)，再一次受到更多人的質(zhì)疑。

　　有消息報道稱，“特斯拉”事件的原因就在于系統(tǒng)判斷有誤所導(dǎo)致的。電腦畢竟是電腦，對它可以產(chǎn)生的干擾因素還是很多。它會不會因?yàn)槟硞€因素的干擾，而將危險判斷成為沒有危險，或者將應(yīng)該停止的信號判斷成為可以通過呢?而這些不確定性，難道需要用駕駛員的生命去測試嗎?

　　自動駕駛技術(shù)目前受到質(zhì)疑無可厚非。因此，百度在這次的AI開發(fā)者大會上，也發(fā)布了首個針對中國市場的自動駕駛安全報告。報告融合了Mobileye的RSS安全模型，希望作為領(lǐng)跑者帶動行業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)落地和技術(shù)升級。通過這份報告內(nèi)容可以看出，百度在自動駕駛安全方面所做的努力。

　　安全性始終是第一位，可如果保證百分百安全，無人駕駛系統(tǒng)還得經(jīng)過千錘百煉。如今，上路測試的企業(yè)越來越多，危險系數(shù)也隨之越來越大。實(shí)際上，發(fā)展無人駕駛技術(shù)的初衷，就是為了在保證駕駛者和行人安全的前提下，提高行駛效率。在開發(fā)無人駕駛技術(shù)的同時更要做的就是不忘初心，保障安全，是技術(shù)的底線。

　　距無人駕駛時代還有些距離

　　L4級別的“阿波龍”量產(chǎn)意味著無人駕駛汽車跨入新階段。但，距離無人駕駛汽車真正進(jìn)入社會、進(jìn)入人們的日常生活中，實(shí)現(xiàn)真正意義上的量產(chǎn)，依然還有很長一段路要走。

　　且不說迄今為止無人駕駛的技術(shù)上尚未完全成熟，即便是技術(shù)成熟，也依然會受到很多方面的制約。例如目前國家對無人駕駛汽車道路行駛的相關(guān)法律法規(guī)的空白、普通消費(fèi)者對于無人駕駛汽車固有的不信任的認(rèn)知等。

　　無人駕駛的法律法規(guī)的尚不健全是阻礙無人駕駛發(fā)展的一大短板?，F(xiàn)有的道路交通法規(guī)不能適應(yīng)無人駕駛汽車的行車條件，“人”和“車”的法律責(zé)任認(rèn)定存在模糊地帶, 民事、刑事、保險責(zé)任認(rèn)定、違章處罰等還沒有全國性的立法依據(jù)。

　　當(dāng)然，近年來我國已經(jīng)在不斷出臺有關(guān)無人駕駛的法律法規(guī)，只是法律法規(guī)的出臺，可能稍滯后于無人駕駛技術(shù)的發(fā)展速度，所以還未完善。而只有將這些法律的短板補(bǔ)齊，無人駕駛時代才有可能真正意義上的到來。

　　提起自動駕駛，許多的普通消費(fèi)者仍然不予接受。據(jù)有關(guān)調(diào)查顯示，完全信任自動駕駛技術(shù)的中國消費(fèi)者僅有10%。中國消費(fèi)者對自動駕駛技術(shù)讓存在很多顧慮。其中最大的顧慮在于對技術(shù)故障的擔(dān)憂。許多消費(fèi)者都擔(dān)心技術(shù)故障、或是事故發(fā)生時的法律責(zé)任。

　　因此，想要讓消費(fèi)者慢慢接受自動駕駛，就要像他們?nèi)プC明，無人駕駛技術(shù)目前為止比起人類駕駛的優(yōu)勢。比如，相比人類駕駛，無人駕駛的操控系統(tǒng)會完全遵守交通法規(guī)，不會出現(xiàn)違規(guī)駕駛。并且配備的大量地圖、傳感器等軟硬件設(shè)備都能讓車輛面對路面問題時決斷比人類駕駛更靈敏。要向消費(fèi)者證明的，是無人駕駛最終會比人類駕駛更靈敏，最關(guān)鍵的還是更安全。

　　雖然無人駕駛面對著很多嚴(yán)峻的問題，但是新生的事物難免還會有不足之處，無人駕駛是趨勢，無人駕駛時代也終將到來。只是在那天到來前，技術(shù)的不斷進(jìn)步、法律法規(guī)的不斷完善、和社會大眾對無人駕駛的認(rèn)可，哪方面的努力都必不可少。

　　結(jié)語

　　無人駕駛是一種趨勢，所以才會有做互聯(lián)網(wǎng)做的好好的百度，也開始造起了無人車。國外的谷歌、Uber、特斯拉，國內(nèi)的長安、北汽，各大車企都在無人駕駛技術(shù)上面發(fā)力，即使遇到的很多問題和困難，仍然沒有阻擋住他們的出發(fā)點(diǎn)和原動力。

　　但是，無人駕駛的當(dāng)下也十分崎嶇，因此即便是研究了無人駕駛汽車近10年的谷歌，也還在不斷的進(jìn)行最后的路測階段，無人駕駛汽車還是沒能真正開進(jìn)我們的日常生活當(dāng)中。

　　所以，如果說單憑無人駕駛汽車“阿波龍”100輛的量產(chǎn)，還不足以引領(lǐng)真正無人駕駛時代的到來。但“阿波龍”歷史性的意義就在于它所傳遞出來的一個信號、下一秒可能生產(chǎn)出第101輛的希望。

　　并且隨著“阿波龍”的量產(chǎn)下線，在實(shí)際道路上的運(yùn)營時，勢必需要相關(guān)的法律來進(jìn)行規(guī)范，這就對推動國家對于無人駕駛技術(shù)法律法規(guī)的完善起到積極作用。