“不要總關注別人在做什么，你要做最有價值的事”。

　　遙想去年，開著“無人車”去參加AI大會的李彥宏，在五環(huán)上吃了一記罰單的事跡，還一度成為許多人的飯后談資。而罰單之后，李彥宏在2017年百度AI開發(fā)者大會上表示，不關注他人，只想堅持自己認為最有價值的事。對于他而言，目前他認為最有價值的事大概就是無人駕駛技術的研究了。

　　于是在去年11月的百度世界大會上，李彥宏承諾：“2018年7月，我們的無人車將會量產(chǎn)?！痹诖似陂g，不論是陸奇的離職還是外界對于百度AI計劃的疑慮都沒有影響李彥宏“夯實移動基礎，決勝AI時代”的決心。直到今年兩會期間，當許多人問到“你的無人車何時量產(chǎn)”時，他仍然堅定的說2018年7月。

　　時間已經(jīng)來到盛夏7月，李彥宏一年前“吹過的?！闭娴膶崿F(xiàn)了嗎?答案在7月4日的百度AI開發(fā)者大會上，得到了肯定的回答。這次李彥宏沒有開著無人車前來現(xiàn)場，而是將一年前承諾的量產(chǎn)無人車帶來了，在7000多位參會者的共同見證下，全球首款L4級量產(chǎn)自動駕駛巴士“阿波龍”正式量產(chǎn)下線。

　　同時，百度自主研發(fā)的全功能云端AI芯片“昆侖”得以亮相，李彥宏稱其為迄今為止設計算力最大的芯片。此外，百度AI高管團隊分別發(fā)布了百度大腦、智能語音操作系統(tǒng)DuerOS和阿波羅平臺的3.0版本。百度還宣布正式上線智能小程序，小程序將全面接入百度大腦3.0，開發(fā)者僅需幾行代碼便可調用。

　　“阿波龍”剛量產(chǎn)下線，緊接著7月10日，百度又正式牽手寶馬集團。百度“阿波龍”的正式量產(chǎn)下線意味著什么?百度Apollo3.0的發(fā)布又是否意味著，自動駕駛從而跨進量產(chǎn)新時代?實現(xiàn)了無人車量產(chǎn)后的百度離最終的勝利還有多遠?

　　L4級“阿波龍”意味著什么

　　目前大多數(shù)無人駕駛，都是依據(jù)美國機動車工程協(xié)會的5個自動化等級來劃分的。可以看到，被定義為L4的自動駕駛等級已經(jīng)達到了高度自動駕駛，也就是不需要駕駛員的介入，雖然不能應對全部工況，但在設計工況下是可以完成相應駕駛任務的。

　　而此次百度發(fā)布的“阿波龍”就是一輛無方向盤、無駕駛位，無油門和剎車踏板的無人駕駛車，在駕駛過程中不需要駕駛員干預，真正實現(xiàn)了L4級別無人駕駛。并且“阿波龍”不再是PPT也不只是空談，李彥宏在發(fā)布會上說：“第一批阿波龍共100輛，將會往北京、雄安、深圳、福建平潭、碧桂園、湖北武漢、日本東京等地開展商業(yè)化運營。”

　　搭載Apollo3.0的無人駕駛物流車

　　而在大會上同是發(fā)布的，還有Apollo3.0發(fā)布的自主泊車(Valet Parking)、無人作業(yè)小車(MicroCar)、自動接駁巴士(MiniBus)三套自動駕駛解決方案，也就是說，百度不僅實現(xiàn)了無人車量產(chǎn)，同時還拿出了無人車量產(chǎn)背后的解決方案，并開放給合作伙伴及開發(fā)者。

　　“阿波龍”的量產(chǎn)，像是為整個行業(yè)樹立了一個開放式的標桿。100輛無人車下線，實則不多，但卻具有很強的代表意義。它意味著可能在下一秒，第101輛量產(chǎn)無人車就會出現(xiàn)，意味著無人駕駛巴士的流水線已經(jīng)開始工作、無人駕駛巴士通過了安全和運營測試、無人駕駛車輛開始邁進全面量產(chǎn)的時代。

　　沒有最終的勝利，只有持續(xù)的努力。對于百度而言，雖然AI技術的大規(guī)模落地的確意味著百度開始擺脫單一的廣告營收，開始進入了多元化的發(fā)展階段。但這場攻堅戰(zhàn)才剛剛開始，未來對于技術、產(chǎn)能、汽車質量與安全的把關，都是百度在之后的量產(chǎn)過程中需要面對的問題，打好這場攻堅戰(zhàn)，才算是真正意義上的跨越這個鴻溝。

　　無人駕駛安全如何得以保障

　　不論是何種方式的駕駛，無非都是進一步確保行車安全、帶來更便捷的駕駛體驗，所以安全始終是放在第一位的。但近年來，無人駕駛卻頻繁因安全問題“出鏡”。

　　早在2016年，被車主開啟自動駕駛模式的一輛特斯拉汽車，行駛在高速途中時，徑直撞向了一輛正在作業(yè)的道路清掃車，導致車主不幸身亡。這起致命的意外事件，一度將無人駕駛的安全性推至輿論的風口浪尖。

　　而今年3月，無人駕駛又再度出事。美國Uber無人駕駛車輛在夜晚撞死一行人，成為世界首例自動駕駛汽車撞人致死的案例，也正因此事，令原本安全性就飽受爭議的無人駕駛技術，再一次受到更多人的質疑。

　　有消息報道稱，“特斯拉”事件的原因就在于系統(tǒng)判斷有誤所導致的。電腦畢竟是電腦，對它可以產(chǎn)生的干擾因素還是很多。它會不會因為某個因素的干擾，而將危險判斷成為沒有危險，或者將應該停止的信號判斷成為可以通過呢?而這些不確定性，難道需要用駕駛員的生命去測試嗎?

　　自動駕駛技術目前受到質疑無可厚非。因此，百度在這次的AI開發(fā)者大會上，也發(fā)布了首個針對中國市場的自動駕駛安全報告。報告融合了Mobileye的RSS安全模型，希望作為領跑者帶動行業(yè)安全標準落地和技術升級。通過這份報告內容可以看出，百度在自動駕駛安全方面所做的努力。

　　安全性始終是第一位，可如果保證百分百安全，無人駕駛系統(tǒng)還得經(jīng)過千錘百煉。如今，上路測試的企業(yè)越來越多，危險系數(shù)也隨之越來越大。實際上，發(fā)展無人駕駛技術的初衷，就是為了在保證駕駛者和行人安全的前提下，提高行駛效率。在開發(fā)無人駕駛技術的同時更要做的就是不忘初心，保障安全，是技術的底線。

　　距無人駕駛時代還有些距離

　　L4級別的“阿波龍”量產(chǎn)意味著無人駕駛汽車跨入新階段。但，距離無人駕駛汽車真正進入社會、進入人們的日常生活中，實現(xiàn)真正意義上的量產(chǎn)，依然還有很長一段路要走。

　　且不說迄今為止無人駕駛的技術上尚未完全成熟，即便是技術成熟，也依然會受到很多方面的制約。例如目前國家對無人駕駛汽車道路行駛的相關法律法規(guī)的空白、普通消費者對于無人駕駛汽車固有的不信任的認知等。

　　無人駕駛的法律法規(guī)的尚不健全是阻礙無人駕駛發(fā)展的一大短板?，F(xiàn)有的道路交通法規(guī)不能適應無人駕駛汽車的行車條件，“人”和“車”的法律責任認定存在模糊地帶, 民事、刑事、保險責任認定、違章處罰等還沒有全國性的立法依據(jù)。

　　當然，近年來我國已經(jīng)在不斷出臺有關無人駕駛的法律法規(guī)，只是法律法規(guī)的出臺，可能稍滯后于無人駕駛技術的發(fā)展速度，所以還未完善。而只有將這些法律的短板補齊，無人駕駛時代才有可能真正意義上的到來。

　　提起自動駕駛，許多的普通消費者仍然不予接受。據(jù)有關調查顯示，完全信任自動駕駛技術的中國消費者僅有10%。中國消費者對自動駕駛技術讓存在很多顧慮。其中最大的顧慮在于對技術故障的擔憂。許多消費者都擔心技術故障、或是事故發(fā)生時的法律責任。

　　因此，想要讓消費者慢慢接受自動駕駛，就要像他們去證明，無人駕駛技術目前為止比起人類駕駛的優(yōu)勢。比如，相比人類駕駛，無人駕駛的操控系統(tǒng)會完全遵守交通法規(guī)，不會出現(xiàn)違規(guī)駕駛。并且配備的大量地圖、傳感器等軟硬件設備都能讓車輛面對路面問題時決斷比人類駕駛更靈敏。要向消費者證明的，是無人駕駛最終會比人類駕駛更靈敏，最關鍵的還是更安全。

　　雖然無人駕駛面對著很多嚴峻的問題，但是新生的事物難免還會有不足之處，無人駕駛是趨勢，無人駕駛時代也終將到來。只是在那天到來前，技術的不斷進步、法律法規(guī)的不斷完善、和社會大眾對無人駕駛的認可，哪方面的努力都必不可少。

　　結語

　　無人駕駛是一種趨勢，所以才會有做互聯(lián)網(wǎng)做的好好的百度，也開始造起了無人車。國外的谷歌、Uber、特斯拉，國內的長安、北汽，各大車企都在無人駕駛技術上面發(fā)力，即使遇到的很多問題和困難，仍然沒有阻擋住他們的出發(fā)點和原動力。

　　但是，無人駕駛的當下也十分崎嶇，因此即便是研究了無人駕駛汽車近10年的谷歌，也還在不斷的進行最后的路測階段，無人駕駛汽車還是沒能真正開進我們的日常生活當中。

　　所以，如果說單憑無人駕駛汽車“阿波龍”100輛的量產(chǎn)，還不足以引領真正無人駕駛時代的到來。但“阿波龍”歷史性的意義就在于它所傳遞出來的一個信號、下一秒可能生產(chǎn)出第101輛的希望。

　　并且隨著“阿波龍”的量產(chǎn)下線，在實際道路上的運營時，勢必需要相關的法律來進行規(guī)范，這就對推動國家對于無人駕駛技術法律法規(guī)的完善起到積極作用。