近期多家研究機(jī)構(gòu)預(yù)測出一個明顯的共識：智慧交通(Smart Mobility)也就是電動車成為主流以及自動駕駛汽車的普及化，有可能在2022~2025年就提前來到，比新加坡《智能交通2030》的設(shè)定早了5~8年。

　　然而智慧交通不限于狹義的“交通”，而可能是改變?nèi)祟惿罘绞降男吕锍瘫?。全球汽車制造商以及新?chuàng)公司，早已紛紛透過想象力和對科技趨向的判斷，企圖搶先掌握智慧交通的平臺、生態(tài)與商業(yè)模式。

2017年與2030年預(yù)估之全球汽車動力來源占比

　　電動車因為電子零部件數(shù)量較機(jī)械零部件多出許多，而且不再受限于引擎與變速箱等關(guān)鍵技術(shù)，是不少臺灣地區(qū)電子廠商積極投入的新市場。隨著電池技術(shù)的進(jìn)步與價格的下滑、以及各國政府監(jiān)管法規(guī)的變化等種種因素的迭加，在2030年之前即可看到電動車成為主流;再加上通訊技術(shù)成熟，人工智能(AI)、物聯(lián)網(wǎng)(IoT)技術(shù)的進(jìn)步，可能使人類對于智慧交通的想象比預(yù)期更快成為現(xiàn)實。

　　目前在大多數(shù)國家市場占有率都不到2%的電動車，以及仍需取得技術(shù)突破的自駕車，要去想象《霹靂游俠》、《回到未來》等過去人們曾以為只存在于虛構(gòu)科幻故事中的場景，恐怕不免會有高估和低估的風(fēng)險。

　　但從供給端和需求端，便可看到某些社會經(jīng)濟(jì)因素正加速推動智能汽車趨勢的實現(xiàn)。而競爭的關(guān)系當(dāng)中，過去靠著引擎和加速器的獨門工藝居于不敗地位的德國和日本廠商，正面臨數(shù)字時代破壞性創(chuàng)新的挑戰(zhàn)。

　　供給端：電動車制造成本將與傳統(tǒng)汽車打平

　　瑞銀(UBS)預(yù)估，在歐洲如果以全壽命周期來算，到2023年電動車成本就可以和傳統(tǒng)車打平，在中國是2026年，美國則是2028年。但瑞銀汽車產(chǎn)業(yè)分析師鞏旻指出，中國汽車電池的價格過去一年跌了30%，而不是預(yù)期的10%，今年看起來還會再跌20~25%之間。

　　那么，瑞銀原本預(yù)期在中國達(dá)到的2026年成本打平傳統(tǒng)汽車的時間表，有可能提前到2022年左右。鞏旻表示，電動車取代燃油車，可說是大勢所趨，而且是未來5年就會發(fā)生的事情。

　　DIGITIMES汽車科技分析師兼項目經(jīng)理林芬卉指出，目前占電動車制造成本40%的電池，每千瓦時(KWh)制造成本約222美元，原先預(yù)估2020年這個價格即可掉到100美元的甜蜜點。即便近期正極材料價格上漲而有所延遲，2022年應(yīng)該還是可以看到這個價位的實現(xiàn)。

　　波士頓顧問公司(BCG)的報告認(rèn)為，電動車會在2020年左右加速擴(kuò)大市占，并且在2030年超越傳統(tǒng)汽缸引擎汽車規(guī)模。2030年燃油車市占率會從目前的95%穩(wěn)定下滑至50%，剩下的50%則由輕油電混合動力系統(tǒng)(MHEV)汽車、油電混合動力車(HEV)、插電式混合動力車(PHEV)與純電動車(BEV)所分享。

　　BCG也明確指出電池成本下降的速度較預(yù)期更快。在2009年汽車電池成本為每千瓦小時(KWh)700美元，而在2018年已經(jīng)降到150~175美元。預(yù)估到2025和2030年，電池成本分別會繼續(xù)下滑至80~105美元以及70~90美元。

　　需求端：消費者對電動車接受程度提升

　　優(yōu)厚的補(bǔ)貼與特別針對電動汽車所提出的稅賦優(yōu)惠是目前推動民眾購買電動車的主要因素。如果不把各國政府提供的補(bǔ)貼和稅賦減免考慮在內(nèi)，由于電池是電動車制造成本當(dāng)中的大宗，由電池帶動的價格下降肯定有助于刺激購買的意愿。

　　此外，消費者對電動車的接受程度，已經(jīng)有頗明顯的提升。瑞銀訪問中國、韓國、日本、英國、德國和美國的1萬個消費者，有58%的中國消費者表示愿意考慮購買電動車，而1年之前這比例是55%。但德國低于20%，日、韓、英、美等國則介于20~30%之間。

　　另有澳洲一份《Driving Australia Forward》報告指出，雖然目前僅不到1%的澳洲受訪者擁有電動汽車，但有65%的受訪者表示在未來6~10年，計劃購買電動汽車。

　　競爭關(guān)系：數(shù)字時代賽局改變

　　在供應(yīng)鏈上，麥肯錫(McKinsey)報告指出，為了與新創(chuàng)企業(yè)如Tesla競爭，傳統(tǒng)汽車大廠所制造的電動車，采取多種策略例如把部分零組件外包來降低制造成本，可是因為電動車的制造比傳統(tǒng)汽缸引擎車更簡單，駕駛難易度也降低，而性能和舒適程度的差異卻減少。

　　對于傳統(tǒng)車廠和一級供貨商而言，將面臨更激烈的競爭風(fēng)險，因為他們在內(nèi)燃機(jī)引擎的優(yōu)勢在電動車時代會流失。但DIGITIMES分析師陳彥志認(rèn)為，傳統(tǒng)汽車大廠還是有其優(yōu)勢，從Tesla產(chǎn)能不足拼命趕工就可看出，如果電動車真的成為主流，新創(chuàng)公司要靠自己建立的產(chǎn)線，是很難滿足訂單的。

　　因此可以推論，電動車新創(chuàng)和傳統(tǒng)汽車大廠甚至是供應(yīng)鏈伙伴之間的競爭與合作，必然是另一回合策略創(chuàng)新的開始，不能靈活因應(yīng)挑戰(zhàn)的，恐怕就會遭到淘汰出局。

　　BCG認(rèn)為，轉(zhuǎn)折點可能就在不遠(yuǎn)處，電動車在未來15年內(nèi)肯定會成為主流，可是每個國家的情況不會一樣，例如日本2030年可能還是會以動力混和車為過半數(shù)的主流，而傳統(tǒng)燃油車的比重可能降至36%。

　　在人工智能(AI)、物聯(lián)網(wǎng)(IoT)等數(shù)字科技逐漸成熟的今天，也給了自駕車技術(shù)突破的契機(jī)。在自駕車領(lǐng)域的競爭關(guān)系上，Google的Waymo被不少機(jī)構(gòu)公認(rèn)為目前自駕技術(shù)的領(lǐng)先者。第二名則見仁見智。瑞銀認(rèn)為通用汽車(GM)是第二，但Juniper的二至五排名則是Volvo、Tesla、戴姆勒(Daimler)和奧迪(Audi)。

　　至于智能汽車時代還會創(chuàng)造出哪些新機(jī)會、新概念、新應(yīng)用?對資通訊(ICT)產(chǎn)業(yè)而言，有哪些可以預(yù)先布局和準(zhǔn)備，來迎接智能汽車帶來的這些變化、商機(jī)或挑戰(zhàn)?

　　DIGITIMES人工智能(AI)分析師蕭圣倫指出，安全監(jiān)控、云端計算、車上專用語音接口都值得注意。此外，先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS) 、結(jié)合視覺應(yīng)用的第二代智能音箱及背后的物聯(lián)網(wǎng)(IoT)，會是比較有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的AI落地消費性產(chǎn)品;另外就是擴(kuò)增實境(AR)，這會促進(jìn)3D感測供應(yīng)鏈和邊緣端(edge)AI加速度的需求。

　　DIGITIMES汽車科技分析師陳彥志認(rèn)為，盡管產(chǎn)學(xué)界多鎖定自動駕駛技術(shù)應(yīng)用，使得人工智能(AI)影像辨識最為熱門，但汽車領(lǐng)域仍有其他應(yīng)用空間供AI技術(shù)發(fā)展，這大致可從汽車硬件與乘客需求兩方面來說明。

　　在乘客需求方面，汽車使用方式一來與乘客生活型態(tài)有關(guān)，二來車廠跨足移動服務(wù)，會導(dǎo)致手機(jī)App生態(tài)在車載娛樂系統(tǒng)上重現(xiàn)，民眾在移動過程的聯(lián)網(wǎng)活動，也會帶來AI機(jī)器學(xué)習(xí)與大數(shù)據(jù)分析的市場。這部分已經(jīng)在共享領(lǐng)域出現(xiàn)，Uber便因為利用AI工具而讓乘客服務(wù)效率提高，目前市場對其估值已高達(dá)720億美元，超越GM市值。

　　在硬件方面，汽車售價遠(yuǎn)高于智能手機(jī)，產(chǎn)品汰換周期約在5年以上，硬件維修服務(wù)不論對車廠與車主都非常重要。過去汽車供應(yīng)鏈以燃油車體系為主，隨著電動車導(dǎo)入，未來將出現(xiàn)電動馬達(dá)體系供應(yīng)鏈，電動車的信息設(shè)備會透過聯(lián)網(wǎng)更新各類數(shù)據(jù)。

　　如何正確預(yù)測電動車進(jìn)廠保養(yǎng)時間、改善汽車電子設(shè)備故障頻率，會有AI及物聯(lián)網(wǎng)(IoT)技術(shù)的立足空間。安全性的考慮或?qū)⑹笽oT的預(yù)測性維護(hù)(PM)獲得更大程度的運(yùn)用。

　　國際半導(dǎo)體協(xié)會(SEMI)指出，汽車電子市場的成長是推動利基產(chǎn)品如化合物半導(dǎo)體裝置(compound semiconductor device)的新商機(jī)。車用電子會比消費電子有更高的可靠度要求，在此同時必須快速研發(fā)各種物聯(lián)網(wǎng)裝置，以滿足多樣化與大量的需求。