華為一早就在汽車車聯(lián)網(wǎng)及智能駕駛領(lǐng)域發(fā)力，在不直接參與造車的情況下，華為會(huì)努力打造屬于華為的汽車生態(tài)系統(tǒng)，并依托自身5G技術(shù)的領(lǐng)先地位，在未來的汽車領(lǐng)域展開與百度、阿里和高通等巨頭的直接競爭。

　　華為車聯(lián)網(wǎng)及智能駕駛的技術(shù)路線

　　LET——LET-V——5G——5G 2x

　　車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)繞不開5G，相比于4G技術(shù)，5G可以減少時(shí)延和提升可靠性，意味著更快的網(wǎng)絡(luò)速度，單位時(shí)間傳輸更多內(nèi)容、更多用戶在同一時(shí)間內(nèi)享受同一服務(wù)。華為作為5G領(lǐng)域的國內(nèi)領(lǐng)先企業(yè)，從2013年就開始布局車聯(lián)網(wǎng)和智能駕駛，先后與東風(fēng)、長安有過車聯(lián)網(wǎng)合作項(xiàng)目。

　　2016年G20期間，華為還曾與上汽、中國移動(dòng)在杭州合作建成可示范智能網(wǎng)聯(lián)汽車的LTE-V2X試驗(yàn)場，并計(jì)劃2019年將其智能駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)商用。

　　今年7月，華為與長安再次達(dá)成合作，謀求汽車智能化及新能源發(fā)展。

　　不僅如此，華為很早便與奧迪開展5G技術(shù)合作。在2017年，雙方于無錫進(jìn)行了LTE-V車聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目的公共道路測試，奧迪也成為了首家參與該項(xiàng)目測試的外國汽車制造商。

　　從一系列合作中看出，華為仍以自己擅長的通訊作為汽車行業(yè)的切入點(diǎn)，希望以車聯(lián)網(wǎng)及智能駕駛來擴(kuò)大自身在交通生態(tài)鏈中的地位。

　　競爭壓力大，對(duì)手先行一步

　　首先，華為須和高通爭奪5G話語權(quán)。高通自2016年下半年開始了對(duì)5G芯片的研究，并于2017年9月發(fā)布了全球首款5G芯片組Qualcomm驍龍X50。華為稍微慢了一步，在2018年第一季度發(fā)布了LTE-V2X芯片。

　　其次，國內(nèi)廠商在華為的路上已經(jīng)先行一步，百度聯(lián)合多家國內(nèi)外企業(yè)開發(fā)Apollo無人駕駛平臺(tái)，并早早發(fā)展了百度CarLife車輛網(wǎng)技術(shù)。阿里選擇與上汽合作開發(fā)斑馬車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)被大家熟知。從外部壓力來看，華為要用通訊技術(shù)切入汽車領(lǐng)域的難度可不小。

　　一切都在起點(diǎn)

　　華為在車聯(lián)網(wǎng)和智能駕駛領(lǐng)域的布局開始得早，并且十分神秘，長期都以保密狀態(tài)示人。而如今市場環(huán)境更傾向合作共贏，所以華為需要將技術(shù)向商業(yè)化進(jìn)行更多實(shí)質(zhì)性的轉(zhuǎn)變，吸引更多產(chǎn)業(yè)伙伴參與，才能更好地推廣自己的車聯(lián)網(wǎng)和智能駕駛技術(shù)。