紅橙黃綠青藍紫，共享單車領域里的“彩虹大戰(zhàn)”，終于燃燒到共享汽車領域來了?，F在唯一還能吸引讀者興趣的，恐怕只剩這場“慘烈”的戰(zhàn)爭會不會像共享單車一樣迎來暗淡的結局這點了。

　　2016年底以來，國內共享單車突然就火爆了起來，一張手機截屏迅速躥紅網絡。通過截圖我們能清晰的看到，諸多共享單車應用如雨后春筍般涌現，App的圖標滿滿的鋪平了整個手機屏幕。而在街頭，仿佛一夜之間，共享單車已經到了“泛濫”的地步，各大城市路邊排滿各種顏色的共享單車。除了早在2015年便完成市場布局的摩拜、ofo這兩大共享單車品牌之外，整個2016年至少有25個新品牌洶涌入局，其中甚至還包括數個電動自行車共享品牌。

　　有趣的是，我們國內的共享汽車服務萌芽要比共享單車還早。2013年，環(huán)球車享汽車租賃有限公司推出旗下共享汽車服務品牌EVCARD，正式宣告中國共享汽車服務起步。同年，浙江左中右電動汽車服務有限公司注資一個億成立微公交共享汽車品牌，與EVCARD一北一南遙相呼應。隨后的發(fā)展里，首汽智行旗下“Gofun出行”、戴姆勒智行旗下“Car2go即行”、北京途歌科技旗下“途歌TOGO”等等品牌紛紛入局，迅速瓜分市場。

　　除了企業(yè)，還有大量主機廠布局共享出行領域。據不完全統(tǒng)計，從2015年開始，已經陸續(xù)有15家傳統(tǒng)整車企業(yè)殺入移動出行領域，既包括奔馳、寶馬、奧迪、通用、福特這樣的跨國車企，也包括北汽、上汽、廣汽、吉利、奇瑞、力帆這樣的自主車企。尤其是今年的7月16日，一汽、長安、東風三方合資組建T3出行服務公司，標志著“國家隊”正式入場，共享出行領域的故事在這個夏季再次引發(fā)新的熱潮。

　　有評論人士表示，被稱為“中國新四大發(fā)明”的共享單車可以說是最能夠代表共享經濟的產物了。但是從2017年下半年開始，共享單車行業(yè)種種弊端漸露，市場備受質疑，其背后的資本也趨于冷靜。隨著市值的不斷萎縮和資本的退賽，前兩年所呈現出的那種瘋狂擴張、占領市場之勢一去不復返。

　　反觀共享汽車的資本市場，中國電子商務研究中心數據顯示，截止到2017年12月末，共有190家共享經濟平臺獲得投資，累計投資金額達到了1195.56億元。其中2017年共享汽車共獲得融資764.59億元，投資者中不乏螞蟻金服、真格基金、貝塔斯曼等明星投資機構，共享汽車成為了共享經濟領域獲得投資金額最高的行業(yè)。如果單從投融資金額上來看，共享汽車已經取代了共享單車成為共享經濟最大的風口。

　　評論人士分析稱，資本追逐共享汽車并非盲目，冷靜下來再看，共享汽車的存在背后是有多方面因素的。

　　首先便是一線城市居民大量而熱切的需求。目前，我國一線城市大都實行了購車上牌搖號、日常出行限行限號等等有助于交通管控的政策措施，居民的私家出行要遵守更多的規(guī)章制度。而在目前條件下，共享汽車有能力暫時解決這些問題，滿足居民基本出行需求，這導致共享汽車成為人們出行眾多的選擇方式之一。

　　此外，我國政府在政策上給予共享汽車足夠鼓勵和支持。2017年8月，交通部、住建部聯合發(fā)布《關于促進小微型客車租賃健康發(fā)展的指導意見》，充分肯定了共享汽車的積極意義，并明確指出對共享汽車涉及的車輛停放、充電基礎設施等方面應給予扶持。除此之外，還鼓勵分時租賃運營者采用信用管理替代押金管理。這一政策對于共享汽車運營商及用戶來講都是極大的利好。

　　市民的剛需、政策的助力這兩大先決條件積極推動了共享汽車市場的進一步發(fā)展，也吸引來眾多有實力的資本向這個大水池中源源不斷的蓄水。這一切看起來似乎應該是一派欣欣向榮的景象，玩家似乎可以躺在床上愉快的數鈔票了，但事實給了我們一個響亮的耳光。

　　舉個簡單的例子，由北京大夢科技科技有限公司打造的城市自駕出行產品EZZY投入大量資金購買500輛寶馬i3用做多場景的城市短途自駕出行服務。正式投入運營后名聲大噪，但其影響力卻不及倒閉來得快。創(chuàng)始人付強表示，在實際運營過程中，EZZY每做一單都要賠錢，融來的錢也很快就被花完，過高的運營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。

　　不僅是EZZY，從行業(yè)發(fā)展之初到現在，共享汽車經歷了許多生生死死。包括GoFun出行、EVCARD、盼達用車在內的共享汽車運營企業(yè)都在公開場合多次表示，共享汽車是一個資產非常重的行業(yè)，暫時不考慮盈利問題，短期內也無法盈利。

　　行業(yè)專家分析，汽車分時租賃是個規(guī)模經濟，這個市場有門檻存在的，過了這道門檻以后，企業(yè)經營成本下降、出租效率提升、盈利能力增強。行業(yè)專家認為，這道門檻應該是單城市布局8000-10000輛，只有達到這個規(guī)模，很多成本才會下降。

　　但是實際情況卻是任何一座一線城市想要在短期內想要達到8000-10000輛這樣大規(guī)模的布局都是十分困難的。首先車輛牌照問題便足夠任何一家運營商頭疼一陣子的，更別提停車位、充電樁、保險、日常維修養(yǎng)護等等一系列后續(xù)有可能面對的麻煩。

　　既然當前階段布局共享汽車并不賺錢，但是車企為何還會扎堆入局呢?

　　隨便打開兩個共享汽車APP，不難發(fā)現，共享汽車產品多以純電動車為主，車型除了北汽、上汽、奇瑞、江淮、吉利、力帆等傳統(tǒng)車企，還有威馬、小鵬、云度等新造車勢力也紛紛與共享汽車運營商合作，都想把自己的車型交給共享汽車。這已經成為新能源汽車制造商進一步消化產能的方式之一。

　　近年來，國家政策對于車企的要求越來越嚴格了，雙積分政策甚至對新能源汽車的銷售量都作出了明確要求。拿新能源汽車來布局共享汽車，對車企而言，也是一種雙贏的局面。

　　盡管目前共享汽車運營商并不盈利，但是越來越多的共享汽車卻讓我們享受到了便捷的出行服務，并且目前共享汽車市場也越來越規(guī)范，隨著“國家隊”的入局，未來共享汽車或許能夠部分替代我們的出行需求。