L4時代生態(tài)圈

　　眾所周知，無人駕駛行業(yè)中，L4技術將是一個分水嶺。L2、L3時代的EBS(機械式防抱死系統(tǒng))、ABS(剎車防抱死系統(tǒng))、ACC(自適應巡航控制系統(tǒng))等系統(tǒng)只是實現了輔助駕駛的功能，事故的責任主體是司機，這個市場是一個存量市場;而L4技術將實現汽車的自動駕駛，責任主體將是汽車以及汽車背后的各供應商，這個市場是一個增量市場，這就導致了L4時代競爭格局的改寫。

　　德勤的一項研究表明，在L2、L3時代，整車廠和ABCD(全球四大毫米波雷達供給商，即Autoliv、Bosch、Continental和Delphi)等一級供應商占主導地位，圖商、激光雷達廠商、車聯網通訊運營商等企業(yè)在無人駕駛的應用有限，不會從根本上改變競爭格局。到了L4時代，下游的企業(yè)將不止局限于供貨給上游供應商，他們可以迎來話語權的再平衡，可直接與整車廠商合作，業(yè)務領域從2B轉向2C。由此，競爭格局也將改寫，形成多元的生態(tài)圈。

　　L4時代，整車廠的主導地位將受到嚴峻挑戰(zhàn)，零部件廠商、算法公司、芯片制造商、傳感器供應商等企業(yè)都加快了對無人駕駛技術的研發(fā)和商業(yè)化步伐，并期望通過占據技術制高點來打破汽車產業(yè)的生態(tài)平衡。

　　在L4技術端，中國企業(yè)也在不斷挑戰(zhàn)ABCD的主導地位，包括百度和阿里巴巴在內的中國科技巨頭決心成為無人駕駛解決方案提供商，并在軟件算法、高精度地圖、云服務、數據服務等領域積極布局。2018年7月，百度發(fā)布了L4級自動駕駛技術賦能的量產無人駕駛小巴“Apollo”。阿里巴巴入股的高德地圖則已經完成全中國所有高速公路的高精度地圖采集，為了應對未來L3至L5級別的自動駕駛，高德將會沉淀一個專為生產高精地圖的“母庫”。另一方面，本土無人駕駛技術初創(chuàng)公司正逐漸縮小同國外廠商在算法和激光雷達等領域的差距。同時，在L4時代，L4技術的算法(以及相關的硬件電子控制單元)將成為必爭之地。

　　不擁擠的賽道，L4技術落地無人重卡

　　L4的生態(tài)圈玩家眾多，呈現出多樣化的態(tài)勢，但是作為L4技術核心的算法，其競爭格局仍然如同navigate research所發(fā)布的全球自動駕駛公司競爭力分析所示，呈現出類似金字塔的競爭格局。

　　L4技術仍然由GM、Waymo等整車廠商、技術巨頭公司所主導，許多初創(chuàng)企業(yè)榜上無名。在這個背景下，許多初創(chuàng)技術公司都紛紛從擁擠的乘用車賽道上拐彎，“駛向”了無人重卡這個賽道，其中一個原因是，無人駕駛技術在乘用車賽道上比較擁擠。這個賽道上，主要有三類玩家：

　　一、有深厚開發(fā)乘用車基因的公司

　　如谷歌、百度、uber、特斯拉等，此類公司面向大量的消費者群體。因此，無論是百度的無人駕駛小巴，還是uber在網約車背景下開發(fā)的無人駕駛乘用車，都是因為其本來的愿景是為消費者服務，雖然在技術上具有很大的優(yōu)勢，但是不傾向于開發(fā)無人重卡。

　　二、主機廠

　　如GM，Toyota,Daimler等。如果說Uber是出于乘用車有消費品的屬性而開發(fā)無人駕駛技術，那么，對于主機廠來說，卡車不是消費品，本來就是生產工具，無人駕駛技術是否實現對于車廠來說影響是比較小的。加上研發(fā)風險又非常高，除了高額的研發(fā)成本，還需要面臨運營風險，一旦車子出現事故，責任是將落實到車廠的，所以主機廠很少切入無人重卡領域。

　　三、創(chuàng)業(yè)公司

　　這類玩家里，第一類企業(yè)的背景與百度谷歌等科技巨頭有著密切的聯系，其研發(fā)的重點賽道仍然是乘用車，如景馳科技和PONY AI。第二類企業(yè)則將目光放到無人重卡上，如圖森未來和智加科技。

　　無人駕駛初創(chuàng)公司將利用無人重卡這個賽道實現“彎道超車”，不僅避開了巨頭公司的競爭，更可以利用L4時代多元的生態(tài)圈，積極開展更多的協同合作。由于算法會在路測數據基礎上不斷演進，企業(yè)越早開始算法相關的路測數據積累，越有望在這個賽道占據領先地位。