單邊橋、限寬車陣、不知何時會掉到路面上的障礙物、前方無規(guī)則滾來的輪胎陣，對于任何一個新手司機而言，這簡直是噩夢，即便是駕齡多年的老司機，可能也無法保證能夠完全無礙順利通過。

這樣復(fù)雜的路況，卻被一輛平行操作的無人駕駛車輛順利擺平。所謂“平行操作”，即真正的“駕駛員”遠(yuǎn)在3000米之外，憑靠信號傳輸完成遠(yuǎn)程操控。

這位駕駛員是無人駕駛初創(chuàng)公司智行者CTO王肖，他成功在5G信號的協(xié)助下完成了這場高難度的“駕駛”挑戰(zhàn)。王肖把它歸功于5G帶來近乎于零的延時、高寬帶和高速率傳輸。

智行者CEO張德兆告訴《深網(wǎng)》，在4G時代，這樣的遠(yuǎn)程接觸根本無法實現(xiàn)，一幅圖像傳輸過來需要2-3秒的延時，看似短暫的間隔中，車輛可能隨時出現(xiàn)無法估計的情況。

“基本上只有延時達(dá)到毫秒的級別，最大延時也就到100毫秒，才有可能通過遠(yuǎn)程去控制車輛?！苯咏诹愕难訒r意味著，無人駕駛被質(zhì)疑的安全問題或?qū)卸狻?/p>

過去一兩年中，大量巨頭公司和創(chuàng)業(yè)新星蜂擁進(jìn)入無人駕駛探索，他們相信，一場全球性的技術(shù)革命正在到來，或許如同蒸汽、電氣時代一樣，無人駕駛也會給人類生活、商業(yè)進(jìn)程乃至社會文明帶來翻天覆地的變化。但在應(yīng)用落地和商業(yè)化層面，初創(chuàng)公司困難重重，無人駕駛行業(yè)也經(jīng)歷了一次大洗牌，進(jìn)入發(fā)展瓶頸期，和張德召一樣，他們都在等待著5G時代的到來。

隨著5G商用牌照的發(fā)放和商業(yè)化逐漸落地，無人駕駛會成為最先發(fā)生質(zhì)變的行業(yè)的嗎?

創(chuàng)造新的衍生服務(wù)

在我們的固有思維中，智能駕駛僅僅是以交通工具的形式存在，比如它能夠幫助人們從A點移動到B點。但在未來，無人駕駛技術(shù)將可能為人們提供更多可選擇的服務(wù)。

無人駕駛領(lǐng)域，Waymo是盡人皆知的代表。這個由谷歌開啟于2009年的自動駕駛汽車計劃，在2016年12月從獨立出來，正式成為谷歌母公司Alphabet旗下的一家子公司。如今，Waymo估值飆升至2500億美元，這比去年8月由摩根士丹利給出的1750億美元估值整整高出750億美元。

Waymo的一舉一動，都牽動著無人駕駛領(lǐng)域的神經(jīng)。去年末，Waymo開始在美國亞利桑那州菲尼克斯周邊城市推出無人駕駛出租車服務(wù);今年4月，Waymo的打車應(yīng)用終于在Google Play Store上架——一直以來，Waymo把為乘客提供包括娛樂在內(nèi)的車內(nèi)空間服務(wù)當(dāng)作未來商業(yè)化的主要目標(biāo)。

將目光從大洋彼岸拉回，在國內(nèi)5G與無人駕駛技術(shù)的有機結(jié)合上，新的衍生服務(wù)也很有可能出現(xiàn)在未來的生活場景中。

2015年成立的智行者，目前研發(fā)出的產(chǎn)品包括無人駕駛清掃車“蝸小白”、無人配送物流車“蝸必達(dá)”、應(yīng)用于高速路及城市復(fù)雜道路的自動駕駛解決方案“星驥”。其中，蝸小白和星驥已經(jīng)運用到了5G技術(shù)。

現(xiàn)在，張德兆和他的創(chuàng)業(yè)伙伴們開始思考，是否能將更多服務(wù)在已有的產(chǎn)品上加以實現(xiàn)。比如環(huán)衛(wèi)車輛在投放到實際的社區(qū)場景中時，可以提供移動安防服務(wù)，目前他們也在和中國移動考慮這種方案的可操作性。

在馭勢科技首席生態(tài)創(chuàng)新官邱巍和他的同事的想象中，自動駕駛同樣承載著更多的可能。

這種可能性的最直白體現(xiàn)在出行服務(wù)，幫助人或者物從一個地點移動到另一個地點。而這其中的附加值服務(wù)，擁有更多想象空間，比如它可以成為一個移動的包廂，可以是一個移動的咖啡屋，一個移動的地產(chǎn)，又或者是一個移動的電子商務(wù)入口。

邱巍認(rèn)為，智能駕駛會給更多行業(yè)帶來翻天覆地的變化，人們的衣食住行也將從一種固定的形態(tài)逐漸演變稱移動的承載形態(tài)。而這背后所支撐的就業(yè)、經(jīng)濟管理運作方式，都會隨之發(fā)生改變。

智能駕駛給人們生活帶來的影響，正在慢慢滲透進(jìn)來。不僅是剛剛提到多樣化服務(wù)，更重要的是，它還能夠為緩解道路擁堵提供幫助。

在剛剛舉辦的百度AI開發(fā)者大會上，百度自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理孫勇義向臺下的觀眾們呈現(xiàn)了這種可能性。

孫勇義表示，5G和V2X(vehicle to everything，即車對外界的信息交換)是智慧路網(wǎng)、車路協(xié)同的關(guān)鍵，現(xiàn)在隨著5G技術(shù)逐步的成熟以及在未來幾年逐步的普及，5G技術(shù)傳輸延時更短、傳輸帶寬更大、整個網(wǎng)絡(luò)會更加穩(wěn)定，能夠?qū)ξ磥碜詣玉{駛以及車聯(lián)網(wǎng)帶來革命性的變化。

基于這種實時傳輸，車端視頻可以實時傳輸?shù)皆贫耍瑯?，云端信息也可以實時下發(fā)到車端。通過這樣的能力，可以在云端實現(xiàn)智慧交通中樞，對整個交通流量以及車輛做出遠(yuǎn)程的實時調(diào)節(jié)和控制，以及對應(yīng)急車輛、公交等等做出云端的遠(yuǎn)程調(diào)度。

星瀚資本創(chuàng)始人楊歌在接受《深網(wǎng)》采訪時，也提出了關(guān)于5G無人駕駛技術(shù)對交通擁堵改善的關(guān)系，但楊歌的觀點偏向保守。

“5G的出現(xiàn)確實利好自動駕駛，但5G并不能解決自動駕駛存在的主要矛盾問題。這是因為，自動駕駛的主要矛盾是社會交通擁堵、環(huán)境噪音太大導(dǎo)致無法還原真實場景的問題?！?/p>

5G到來前的行業(yè)低谷

今年6月6日注定會成為通信行業(yè)發(fā)展的標(biāo)志性里程碑。這一天，工信部正式向中國電信、中國移動、中國聯(lián)通、中國廣電發(fā)放5G商用牌照，中國也隨之進(jìn)入5G商用元年。

相比于手機等消費品，5G高帶寬、低時延、廣連接的特性可能會讓無人駕駛一躍成為最先發(fā)生質(zhì)變的行業(yè)。

今年博鰲亞洲論壇上，工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，5G技術(shù)最值得期待的是，通過跟各行各業(yè)的融合、滲透，將會激發(fā)出更多應(yīng)用，尤其是無人駕駛等移動物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用。“移動狀態(tài)的物聯(lián)網(wǎng)最大的一個市場可能就是車聯(lián)網(wǎng)，以無人駕駛汽車為代表的5G技術(shù)的應(yīng)用，可能是最早的一個應(yīng)用?！?/p>

苗圩認(rèn)為，之所以作出上述判斷，是因為無人駕駛汽車涉及人和車、車和車、車和路之間的移動通信連接，相應(yīng)的數(shù)據(jù)傳輸量比人和人之間的通信“不知道要大多少倍”，而且要保證更低的時延、更大的網(wǎng)絡(luò)帶寬。

5G的大規(guī)模商業(yè)化落地將能夠直接促進(jìn)自動駕駛體驗和成本的革命性改善。 不過，5G真正迎來全面落地可能還需要幾年時間。在給予樂觀態(tài)度的同時，從業(yè)者們也清楚地認(rèn)識到，中間還有許多要邁過的溝溝坎坎。

過去兩年，隨著行業(yè)的不斷推進(jìn)和資本涌入，和曾經(jīng)的電商、O2O等行業(yè)一樣，無人駕駛很快被催生成一個“巨嬰”：一邊是來自資本的熱捧和激進(jìn)派的鼓吹，另一邊是頻頻發(fā)生的行業(yè)亂象，和暫時無法得到本質(zhì)改善的發(fā)展瓶頸。

中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的一則數(shù)據(jù)顯示，2017年中國無人駕駛企業(yè)融資組成情況中，出行服務(wù)融資金額達(dá)到144.23億美元，整車制造企業(yè)融資金額達(dá)到34.22億美元，專攻單點技術(shù)方案、整體解決方案、傳感器及技術(shù)硬件的企業(yè)融資金額分別為4.94、2.52、1.39億美元。

好景不長。2018年下半年，咨詢公司Gartner關(guān)于自動駕駛發(fā)展曲線一針見血地指出了行業(yè)現(xiàn)狀，自動駕駛將走向下行低谷期。進(jìn)入2019年之后，這種預(yù)期開始被兌現(xiàn)，融資事件和金額遠(yuǎn)不及過去兩年。

投資人楊歌對《深網(wǎng)》指出，自動駕駛是一個短期內(nèi)很難實現(xiàn)的事情，許多人認(rèn)為這個事情很簡單，覺得智能駕駛這個車改一改就可以自己開了，但實際上，這是非常難的一件事，對于特異性的分析，場景化的問題，安全性的問題，最后出現(xiàn)交通事故的問題，如何解決社會和政治問題都沒有很好的辦法，所以這個行業(yè)發(fā)展是非常慢的。

張德兆則從更微觀的層面向《深網(wǎng)》解釋了無人駕駛落地的障礙，一是技術(shù)層面，目前還很難覆蓋百分之百的路況;二是高額成本。

無人駕駛技術(shù)是一個涉及人工智能、傳感技術(shù)、地圖技術(shù)以及計算機等諸多前沿科技的綜合技術(shù)。5G與無人駕駛技術(shù)的結(jié)合，從本質(zhì)上看是軟硬件一體化的過程，這意味著從最初推出到真正技術(shù)成熟，中間會經(jīng)歷一段漫長時間。

從產(chǎn)品硬件層面來看，目前5G應(yīng)用于無人駕駛車輛的終端，邊長在30公分左右，而最終呈現(xiàn)的形態(tài)可能是像錄音筆一樣的大小——硬件需要迭代的過程，穩(wěn)定性也會通過不斷調(diào)試得以保證。

另外，張德兆指出，目前來看5G與無人駕駛結(jié)合的實測場地基本是在5G完全覆蓋區(qū)域內(nèi)，如果偏離這個區(qū)域就會出現(xiàn)問題。

這就對5G覆蓋范圍、和智能道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和普及做出了要求。

我們知道，無人駕駛需要車路協(xié)同，但目前基建的普及率并不高，大量在建基礎(chǔ)設(shè)施缺乏對專用路測通信系統(tǒng)等網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的頂層設(shè)計與部署，車、人、路之間暫時還不能互聯(lián)互通，無法滿足路測和應(yīng)用無人駕駛技術(shù)的要求。

隨著5G的落地，無人駕駛的成本有望縮小。

無人駕駛到底有多燒錢?以Uber為例，據(jù)招股書披露，其無人車部門僅2018年的研發(fā)費用就高達(dá)4.75億美元，為此，Uber不得不棄車保帥將無人駕駛部門分拆了出去。如若5G全面鋪開，則能在一定程度上解決上述兩個難題。

無人駕駛雖然發(fā)展了多年，但至今還沒有量產(chǎn)車出來，多數(shù)還是對原有的車輛進(jìn)行改裝。

《深網(wǎng)》了解到，在業(yè)界改裝這樣一輛無人駕駛車輛的成本在數(shù)十萬元，而這還僅僅是硬件成本，遠(yuǎn)高于這輛車本身的價格。

張德兆預(yù)計，在5G時代，一個5G模塊，加上一些簡單的應(yīng)急用傳感器，就能把成本降至原來的十分之一甚至以下?！按蠹乙呀?jīng)把量產(chǎn)提上日程，如果真的某一天量產(chǎn)車為主，那就是前裝的了，就不是改裝的了?！?/p>

商業(yè)化落地之前，先具備造血能力

2017年5月成立的深圳企業(yè)Roadstar.ai，曾是中國無人駕駛領(lǐng)域梯隊前排的成員之一，創(chuàng)世團(tuán)隊來自百度硅谷無人車團(tuán)隊，成立一年便拿到1.28億美元的A輪融資。

據(jù)報道，這是無人駕駛領(lǐng)域中單輪融資的新高點，打破此前同樣具有百度基因的自動駕駛初創(chuàng)公司Pony.ai創(chuàng)下的1.12億美元A輪融資紀(jì)錄。

好景不長。今年初，一則稱Roadstar.ai首席科學(xué)家創(chuàng)始人之一的周光偉因違反公司而被免職的公告，將背后可能因長時間積累的創(chuàng)始團(tuán)隊不和暴露出來，公告還稱其在工作中私自藏匿代碼和圖紙以及數(shù)據(jù)造假，圍繞知識產(chǎn)權(quán)的爭奪和內(nèi)訌成為壓倒這家公司的最后一根稻草，2020年將實現(xiàn)自產(chǎn)1500臺無人車的計劃變成泡影。

過去很長一段時間，人們對于無人駕駛寄予厚望，但實際上行業(yè)經(jīng)歷了過山車式的發(fā)展，公司倒閉、融資難，是藏在美好光環(huán)下的黑暗之地。

另外在全球圍繞無人駕駛的競賽中，中國的無人駕駛技術(shù)還在追趕期。

今年3月，《北京市自動駕駛車輛道路測試2018年度工作報告》發(fā)布，獲得臨時測試牌照的百度、蔚來、北汽新能源、小馬智行、戴姆勒、騰訊、滴滴旅行、奧迪8家企業(yè)的56輛自動駕駛車輛，道路測試?yán)锍贪踩旭偝^15.36萬公里。其中，百度以45輛自動駕駛車輛規(guī)模、約14萬公里安全測試無事故成績、多道路場景覆蓋的技術(shù)實力排在首位。

在這之前，美國加州交通管理局(DMV)發(fā)布的《2018年度路測數(shù)據(jù)報告》顯示，在提交報告的48家企業(yè)中，行業(yè)領(lǐng)頭羊谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo則達(dá)到了127萬英里的里程數(shù)。而5G無疑將加速中國無人駕駛的進(jìn)程。

明星創(chuàng)業(yè)公司Roadstar.ai只是無人駕駛領(lǐng)域的小小縮影，資本市場的過于樂觀和大量資金涌入，催生著無人駕駛行業(yè)快速發(fā)展，緊隨其后的是一批初創(chuàng)企業(yè)走向下坡。在經(jīng)歷過行業(yè)周期性波動和心態(tài)回落后，無人駕駛最終還是會回歸理性，以更為穩(wěn)定的狀態(tài)保持正向發(fā)展趨勢。

處于行業(yè)中的張德兆深有感觸，他清楚在融資之外，逐漸具備自身的造血能力也格外重要。

“沒有任何自己的收入，也沒有明確的商業(yè)化落地場景，很難再去融資。”今年上半年，智行者已經(jīng)造出了數(shù)百臺環(huán)衛(wèi)用的“蝸小白”，今年預(yù)計銷量將超過1000臺，并投放到了人工成本居高的歐洲，率先在瑞典落地運營，與法國、德國、英國、瑞典等歐洲國家簽約投放。

另一家無人駕駛公司馭勢科技，出于成本考慮，則從最初做整套人駕駛方案和原型車的出發(fā)點，轉(zhuǎn)變?yōu)榕c主機廠合作這樣更加實際的賽道。

在物流領(lǐng)域的無人卡車也是圖森科技、馭勢科技等初創(chuàng)公司落地的重要方向。

在需要大量資金投入的無人駕駛行業(yè)，任何一分錢的使用都格外珍貴。

張德兆對《深網(wǎng)》表示，無人駕駛的終極目標(biāo)不僅僅是提供出行服務(wù)。它應(yīng)該是一個生活服務(wù)工具，服務(wù)到我們生活的方方面面，多開發(fā)垂直應(yīng)用場景。

從更廣泛的層面來看，無人駕駛公司目前都還沒到盈利階段，前期投入又巨大，在投資者支撐的同時，創(chuàng)造收入也格外重要。先通過某種產(chǎn)品實現(xiàn)收入，用以支撐技術(shù)的連續(xù)研發(fā)是一個有效的路徑。

無論如何，無人駕駛賽道注定是艱苦的馬拉松長跑，而絕對不是百米沖刺。