【編者按】歸根結底，自動駕駛是基于新技術革命的汽車工業(yè)轉型升級，成本、安全、法規(guī)，是三個無法逃避的問題。

對于自動駕駛，汽車行業(yè)正變得“更加現實”。

近日，全球汽車零部件巨頭麥格納突然宣布，取消與Lyft(美國打車平臺，僅次于Uber)合作開發(fā)自動駕駛技術的計劃，并將轉而專注于開發(fā)輔助駕駛技術。

與Lyft合作開發(fā)自動駕駛技術的中止，是因為麥格納相信，到2025年的中短期公司營收增長更多的是來自于自動輔助駕駛，即L1、L2和L3市場。

一、網約車平臺“轉舵”

2018年，麥格納向Lyft投資了2億美元，用于生產自動駕駛汽車。不過，在停止合作開發(fā)自動駕駛技術后，麥格納仍將與Lyft合作開發(fā)各種軟件和硬件。

去年，麥格納來自自動輔助駕駛系統業(yè)務營收已超過5.5億美元，但公司表示，增長并不穩(wěn)定。此次進行的戰(zhàn)略調整，目標是確保2022年之前，能夠實現自動輔助駕駛收入的大幅增長。

而麥格納選擇退出聯合研發(fā)(為期兩年、成本高昂的合作)，正值Lyft此前在2019年第三季度報告虧損4.635億美元。

作為全美第二大打車服務平臺，Lyft在去年“搶下”全球首個IPO上市出行服務平臺寶座，這家公司隨后估值也一度上漲到270億美元。投資者對其未來盈利的預期，幾乎全部押注在了自動駕駛出行服務。

早些年與安波福合作，雙方的自動駕駛車隊已經在拉斯維加斯商業(yè)化試運營，為3萬多名乘客提供了服務，去年累計服務超過75000次。換句話說，Lyft具備足夠的經驗和數據積累，來判斷自動駕駛真正大規(guī)模商業(yè)化落地的前景。

與Uber和Alphabet的Waymo不同，Lyft之前只是將自己的平臺整合到自動駕駛系統中(與更多的技術公司合作)。

但從2017年開始，Lyft決定開發(fā)自己的自動駕駛技術(應該是就是和麥格納的合作)，它的目標是在10年內部署一個“低成本、規(guī)?；淖詣玉{駛汽車網絡，能夠在Lyft平臺上提供大部分出行服務”。

為此，2018年Lyft在研發(fā)上投入的3億美元中，有很大一部分用于研發(fā)自動駕駛汽車。自動駕駛團隊由盧克·文森特(Luc Vincent)領導，他在谷歌工作了十多年，被認為是谷歌街景的開創(chuàng)者。

不過，自從去年IPO上市后，Lyft對于自動駕駛商業(yè)前景的預估開始出現變化。

該公司總裁兼聯合創(chuàng)始人約翰?齊默(John Zimmer)曾2016年9月表示，在五年內，自動駕駛汽車將占據Lyft出行的大部分。但在其去年的IPO招股說明書中，公司將這一目標推遲了8年。甚至警告稱，“我們未來可能無法實現或維持盈利?！?/p>

去年開始，Lyft又重新把業(yè)務重心放到了平臺服務上。比如，Waymo宣布正與Lyft公司合作，將其自動駕駛汽車引入Lyft在鳳凰城的網約車平臺。而作為網約車平臺，則充分發(fā)揮自身的平臺用戶優(yōu)勢和車輛調度管理經驗。

二、自動輔助駕駛，還有巨大市場空間

而麥格納不是第一家“逃離”自動駕駛的公司，早期和Lyft合作的安波福，也在去年打包“轉讓”了旗下自動駕駛業(yè)務。

去年9月，現代汽車宣布將投資16億美元現金及4億美元等價資源與安波福(技術專利、700名技術研發(fā)人員)成立一家合資企業(yè)，開發(fā)自動駕駛汽車技術，將于2020年第二季度完成公司設立。

該合資企業(yè)的目標是在2022年開發(fā)全自動駕駛汽車技術，RoboTaxi的訂單預計將在2025年產生5億美元的收入。

不過，在2022年到2025之間，可能都不要對自動駕駛商業(yè)化運營抱太大希望。合資公司負責人表示，首先車輛將只能在最佳駕駛條件下在城市的嚴格限定區(qū)域行駛，系統將基于現成的組件。

而安波福首席執(zhí)行官凱文?克拉克表示，由于成本高、技術復雜，完全自動駕駛汽車距離大眾市場量產還有很多年，汽車制造商對更多基本半自動駕駛功能的需求正在飆升。

去年，安波福144億美元的收入中，只有9.43億美元來自“主動安全”，相比于博世、大陸集團，仍有較大的差距。

現在，安波福的主要目標是賺錢。在主動安全和用戶體驗部門負責人看來，在過去的五年里，主動安全產品的銷售額以每年60%的速度增長，“我們希望到2022年銷售量能翻一番，也就是達到20億美元?！?/p>

三、靠自動駕駛賺錢，不容易

在自動駕駛汽車普及之前，該行業(yè)需要克服兩大挑戰(zhàn)——能夠真正落地的技術和能夠賺錢的商業(yè)模式。

以陷入裁員和持續(xù)虧損危機的Uber為例，該公司在今年初已經明確表示，未來將有很長一段時間處于“混合自主”，在可預見的未來，其核心業(yè)務將繼續(xù)依賴人類司機。

Uber此前證實，公司已經開始削減在自動駕駛汽車上的支出。去年第四季度，該公司在研究部門的支出為8900萬美元，低于第二季度的1.29億美元。

“自動駕駛汽車將進入我們的生活，但時間的問題還不清楚。大規(guī)模生產將需要很長時間。”Uber旗下ATG(負責自動駕駛)部門首席科學家表示，而即使部署了自動駕駛出租車，在“涉及大量交通、復雜路線或異常天氣條件”的情況下，它仍然需要人類司機。

大眾自動駕駛子公司也將分階段部署自動駕駛功能，目標是2024年或2025年，L4落地商業(yè)化應用。與上一個自動駕駛發(fā)展的十年周期相比，汽車行業(yè)的許多關鍵參與者在自動駕駛方面采取了更現實的立場。

不管如何，自動駕駛的掌控權，仍然需要汽車制造商參與?！拔覀冃枰耆刂七@些系統，因為作為OEM，我們要對安全負責，對車輛的集成負責?！贝蟊娮詣玉{駛子公司負責人表示。

在大眾汽車CEO看來，整個行業(yè)都面臨著同樣的挑戰(zhàn)：高昂的開發(fā)成本、缺乏全球標準、高質量傳感器技術的必要性、對客戶需求的預期以及人才的尋找等等。

這些不確定性因素帶來的直接結果，就是自動駕駛初創(chuàng)公司陸續(xù)退出市場。

在蘋果公司收購Drive.ai不久，美國自動駕駛卡車初創(chuàng)公司Starsky Robotics在未能籌集到新的資金來維持運營后，幾個月前宣布正與潛在買家進行談判，尋求被收購。

去年6月，該公司宣布計劃到2020年增加到25輛無人駕駛卡車，但一名前員工表示，這個目標從未實現。此前，Starsky從投資者那里籌集了2.000多萬美元，但自2018年3月以來，該公司未能獲得任何新資金。

而更大的挑戰(zhàn)，則來自于未來如何利用自動駕駛技術賺錢?

Waymo前商業(yè)發(fā)展主管Shaun Stewart近日表示，讓一輛汽車自動駕駛“只是第一個里程碑”。你如何在圍繞技術的商業(yè)模式中取得成功?這是一個完全不同的挑戰(zhàn)，需要完全不同的經驗?！?/p>

這一點，通用Cruise的CEO也坦言，提供大規(guī)模的商業(yè)自動駕駛服務，“可能比證明汽車可以在道路上自動行駛要困難1萬倍”。

至少在2023年之前，自動駕駛汽車不太可能產生可觀的收入，而不是之前預測的2020年，而且由于投資者開始意識到這一點，越來越多的初創(chuàng)公司將很難籌集更多的資金。此外，投資者的選擇也更加挑剔。

一些自動駕駛初創(chuàng)公司可以通過降低技術緯度和使產品方案適應現有車輛來求生存。然而，這并不容易，因為駕駛員輔助系統市場競爭非常激烈。這種困境不僅給初創(chuàng)公司帶來了困難，甚至給傳統汽車零部件制造商、芯片廠商也帶來了困難。

然而，一部分初創(chuàng)公司仍然高喊著“自動駕駛會很快落地”，并表示自己的產品已經經過了汽車行業(yè)的測試(甚至一些還自稱所謂的車規(guī)級L4量產系統)。但包括汽車制造商和大型一級汽車零部件供應商在內的許多企業(yè)，現在對年輕公司的估值過高產生了更多的懷疑。

歸根結底，自動駕駛不是互聯網，它只是基于新技術革命的汽車工業(yè)轉型升級，成本、安全、法規(guī)，是三個無法逃避的問題。