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智能化時代,車廠要學會造手機

2022-07-25 08:49 伯虎財經(jīng)

導讀:去年3月份,當雷布斯哽咽喊出"壓上所有的聲譽,為小米汽車而戰(zhàn)"的時候,他可能沒想到,這股跨界風正在從智能手機行業(yè)飄向新能源汽車行業(yè)。

去年3月份,當雷布斯哽咽喊出"壓上所有的聲譽,為小米汽車而戰(zhàn)"的時候,他可能沒想到,這股跨界風正在從智能手機行業(yè)飄向新能源汽車行業(yè)。

過去半年,車圈造手機的傳聞頻頻,從馬斯克招募手機人才到蔚來造手機傳聞,再到剛剛收購魅族的吉利,"造手機"這件事正在被越來越多的車企所重視。

但如今的手機市場已經(jīng)是一片紅海,不僅市場見頂,根據(jù)信通院數(shù)據(jù),2022年1至3月國內(nèi)市場手機總體出貨量累計6934.6萬部,同比下降29.2%。;而且市場基本被分割完畢,根據(jù)今年一季度數(shù)據(jù)顯示,包括ov華米在內(nèi)的前七家廠商吃下了96.2%的市場份額,吉利收購的魅族去年的市占率僅為0.01%。

此刻進軍手機市場,即便是吃下魅族整個手機團隊的吉利,也有種飛蛾撲火的悲壯感。

和手機市場不同的是,新能源汽車市場則是一派朝氣蓬勃的景象。據(jù)官方數(shù)據(jù),上半年中國新能源車銷售260萬輛,同比增長120%,占新車銷售比例達到21.7%。

那么在行業(yè)進入新的發(fā)展階段,市場競爭日漸激烈的關(guān)鍵時期,車企們?yōu)槭裁催€要分心做手機?

新能源汽車的車機困境

這事還要從車機系統(tǒng)說起。

最近幾年,隨著智能化的逐漸加深,盡管三電技術(shù)仍然是基礎(chǔ),但核心競爭要素已轉(zhuǎn)向自動駕駛和智能座艙。

目前自動駕駛離L5級別還很遠,許多自動駕駛企業(yè)比如文知遠行、百度等紛紛降維,把目標放在了L2-L3這個級別。也就是說,單論自動駕駛,車企們的差異度沒有那么明顯。

也因此,智能座艙愈發(fā)成為了車企們宣傳的重點。

智能座艙以座艙SoC與座艙域控制器等硬件為基底,靈魂是車機操作系統(tǒng)。國內(nèi)大部分廠商的車機系統(tǒng)都是基于Android做定制化開發(fā),車載Android有一個好處,那就是能夠有效將硬件資源與應用打通,從而規(guī)避新能源車分布式架構(gòu)可能帶來的冗余。

不過缺點也很明顯。原生安卓系統(tǒng)非常簡單,車廠們需要注重UI的調(diào)教,遺憾的是并非所有的車企都能做到。

這點吉利可能深有體會。搭載億咖通自研車機系統(tǒng)GKUI的吉利車型,常常因為“反應慢”“系統(tǒng)卡”被投訴。

在某貓投訴平臺上,有相當數(shù)量的用戶吐槽:

"導航開著開著就卡死了,退出來之后,儀表盤和中控都卡死了。"

"汽車車機無法使用,觸屏無法使用。"

而UI的優(yōu)化正是手機廠商們的絕活。據(jù)虎嗅報道,手機廠商們在Android系統(tǒng)優(yōu)化上十分盡力,比如針對相機應用的升級,一些公司的UI團隊甚至會把HAL層全部重寫。

其次,車機軟件生態(tài)也是令車企們頭疼的問題。

為了能在智能座艙上打出差異性,新能源汽車廠商們可謂絞盡腦汁。這邊上汽配備最大尺寸三連屏,那邊理想就在最新發(fā)布的理想L9上配備了5塊屏幕。

車企們打的不可開交,辛苦的卻是軟件供應商們。

音頻app荔枝播客就曾表示,車載應用開發(fā)的最大難點,在于不同車廠的中控體系不一樣(即屏幕規(guī)格不一樣),定制化適配的工作量占到了總工作量的三分之二。

并且汽車的用戶規(guī)模不比手機,供應商們花大力氣去做適配,卻未必有對等的收益。也正是因此,大多數(shù)車企們很難依靠第三方去完善車機應用生態(tài)。

而作為過去十幾年消費電子市場中的“顯學”,智能手機廠商們在Android系統(tǒng)開發(fā)和軟件適配上顯然是更有發(fā)言權(quán)的那一撥。業(yè)內(nèi)人士認為,一個手機團隊的研發(fā)能力足以應付車載應用的開發(fā)難題。

也就是說,一個手機團隊,就能相當程度上破局當下的車機困局,從而提升智能座艙的體驗。不過即便如此,車企們大可以和手機廠商們合作開發(fā),何必大費周章的組建團隊造手機呢?

針對蘋果們的戰(zhàn)略防御

這和當下的趨勢有很大的關(guān)系。

智能化時代,終端與終端之間的界限越來越模糊,手機與汽車之間的聯(lián)系越來越緊密。手機與車機的連接順暢與否,將直接影響到用戶的駕駛體驗。

蔚來就曾遇到這種情況。蔚來曾在第二代平臺的車標配UWB數(shù)字鑰匙,這個新技術(shù)不僅能帶來更高精度的測距需求,還能與藍牙等無線連接方式互補,滿足用戶更多場景下的需求。

但由于蘋果拒絕開放端口,同時蘋果用戶占到了蔚來車主的一半以上,使得這個更新對于許多人來說無法使用。

這件事對蔚來李斌觸動很大,在一次采訪中他談到這個事時表示:

"手機現(xiàn)在是蔚來用戶最重要連接車的設(shè)備,不造手機相當于家里的鑰匙不在自己手中。以蔚來用戶為例,50%以上都是用蘋果手機,但蘋果對汽車行業(yè)很封閉,到現(xiàn)在都不開放接口,搞得蔚來很被動。"

如果說互聯(lián)問題只是一個警醒,那么越來越多的手機廠商開始拓展汽車業(yè)務,成為整車廠的供應商,則更讓車廠們忌憚。

過去幾年這樣的案例很多,例如蘋果的CarPlay,oppo的數(shù)字車鑰匙,華為更是除了電池、底盤和車身,其他什么都做,硬生生把自己做成了Tier 0.5的供應商。

但供應商的鐵則是絕不染指下游,而已經(jīng)官宣造車或者有可能造車的手機廠商并不少。

蘋果雖然還未官宣造車,但江湖已經(jīng)處處是蘋果造車的傳聞。

華為確實宣稱不造車,但目前的供應商模式效果欠佳,今年七月,余承東曾在某一公開場合承認,華為汽車業(yè)務是當前唯一的虧損業(yè)務。這樣的背景下,以華為的技術(shù)儲備和品牌號召力,轉(zhuǎn)向c端也并非不可能。

和他們合作,車企們需要考慮的不應該是車機的流暢度,而是共享用戶數(shù)據(jù)這件事。

手機廠商們不僅擁有龐大的c端客戶,在軟件和終端互聯(lián)上會比車企更有優(yōu)勢。上汽董事長陳虹的“靈魂論”言猶在耳,車企倘若一直和手機廠商合作,無異于為他人做嫁衣。

就像李斌說的,“想想2025年,蘋果車出來了,我們的六成甚至更多的用戶都是用蘋果手機,我們一點兒防御都沒有。今天還不做點兒準備,到時不好辦?!?/p>

越來越殘酷的競爭

從行業(yè)發(fā)展來看,能在市場競爭中穩(wěn)坐釣魚臺的企業(yè),都有著“全面”的特點:從硬件到軟件的設(shè)計蘋果都自己包攬,三星產(chǎn)業(yè)鏈幾乎覆蓋了手機上生產(chǎn)的所有硬件。

在新能源汽車這個行業(yè),已經(jīng)有了“全面”的先行者。上半年比亞迪反超特斯拉登頂全球新能源汽車銷量榜首,很大一部分功勞需要歸功于他萬事不求人的供應鏈。

智能化的下半場,手機作為智能終端的重要一環(huán),能否把其納入生態(tài)當中對于“全面”具有重大意義。

從技術(shù)上來說,無論是智能座艙還是自動駕駛,其技術(shù)的演進都需要大量的數(shù)據(jù)收集。但根據(jù)調(diào)查顯示,當前智能汽車普遍存在感知及數(shù)據(jù)處理能力不足的問題,一般的智能汽車日常產(chǎn)生的數(shù)據(jù)上傳量不足5%。車企們自己造手機不僅可以沉淀用戶數(shù)據(jù),還能充當數(shù)據(jù)的中轉(zhuǎn)站。

而從市場層面來看,車企定制化生產(chǎn)的手機也可以為用戶帶來更好的智能座艙體驗,從而加深品牌護城河。

這也就不難理解李書福關(guān)于手機業(yè)務的觀點。

李書福曾表示,"手機業(yè)務對整個吉利汽車工業(yè)來講,意義是非常深遠的。手機更好地發(fā)展,就能帶來車機更好地發(fā)展;車機更好地發(fā)展,就能夠推進智能座艙水平的不斷提升,從而能夠幫助智能電動汽車競爭力不斷地提高。"

不過對于車企們而言,這將會是一筆不小的投入。且不論開發(fā)成本,光是早期的消費者教育所需的費用就不小。早前就有媒體報道,李書福旗下公司星紀時代首款手機產(chǎn)品或不會公開售賣,而是將附贈給吉利路特斯的新車用戶。

這也意味著,造車這件事,未來的投入會越來越高,競爭會更加殘酷。


參考來源:

字母榜:任正非該摸王傳福這塊石頭了

遠川研究所:華為不造車,也許比造車更難

虎嗅:吉利聯(lián)姻魅族,誰是被拯救者?

中國汽車報:車機系統(tǒng)哪家強?蔚來吉利造手機是否能幫忙

Wise財經(jīng):智能化時代,得車機者得天下?