問界M7發(fā)布后，一時間風頭無兩，無人能敵。訂單兩小時破萬，4小時破兩萬，48小時破五萬，72小時破六萬。

要不是恒馳5突然殺出，以房地產界的水軍模式拿下10小時訂單破5萬的“驕人戰(zhàn)績”，問界M7的風頭也許還會一直這么持續(xù)下去。

不久前的理想L9，三天破三萬，搞得服務器癱瘓，問界M7自帶華為光環(huán)，三整天才破了五萬，恒馳5，到底是買車抵房款？還是雇了水軍猛敲鍵盤？

不過，這些都不是本文的焦點。一向不追熱點的筆者，今天談的是一直熱熱鬧鬧吵翻天的，新能源汽車領域的幾大技術路線的暗戰(zhàn)。

這個話題的引爆，說起來還是發(fā)端于問界M7，來自于余大嘴的一次斷言：“充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式。”

這句話，把增程式混動技術再次推到風口浪尖。

爭議話題從來都是流量發(fā)動機，在新能源汽車市場默默無聞的長城旗下的魏牌CEO李瑞峰馬上出來刷存在感了：增程式混動技術落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。

那么，到底誰的嘴大？誰的發(fā)言更合理？

記得俞敏洪曾在一個飯局上夸贊羅永浩，“這是新東方最好的老師之一”。老羅抿嘴一笑，“老羅，建議你把‘之一’二字去掉?！?/p>

這一次，我們倒是誠懇地建議嘴哥把“之一”二字加上。因為，目前來說，最適合的新能源汽車模式包括純電、插電和增程這三種模式。

一枝獨放不是春，百花齊放春滿園。

在這個新能源汽車的春天里，純電、混動之間在斗法，插電和增程之間也在較量，這次論戰(zhàn)，反應的是中國軍團的你追我趕，背景是大國崛起的美好明天。筆者觀點，每一條技術路線，都值得點贊。

純電和混動技術路線的斗法

在新能源汽車的大營盤里，混動汽車和純電動一直話題不斷。

就在不久前，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬先生分享了這么一個觀點：“中國的大多數(shù)燃油車主向純電動汽車轉換的過程中會經(jīng)歷混動車型，但在2023年、2024年之后，混動車型會逐步走向衰退?；靹有履茉吹恼加新蕰鸩綔p弱?！?/p>

同時，他還分享了2020年時，小鵬如何堅持長期主義，放棄了混動技術路線。

何先生這個觀點，讓船夫哥、李想和大嘴他們情何以堪？

2021年才開始吃肉，還未酒足飯飽，您就說要散席了？

其實，現(xiàn)在的市場表現(xiàn)已經(jīng)證明，小鵬汽車走純電動路線，委實是踏空了混合動力爆發(fā)的市場因緣。吃不到葡萄就說葡萄酸，上不了席面就說馬上要撤飯！所以，對他這個觀點，筆者送給他倆字：酸，酸！

同時，真心想跟他分享一下國家層面的新能源汽車路線圖。

百年不過一瞬間，十幾二十年更是彈指一揮間，但是，人的青春能有幾年？

如果混合動力真如何小鵬所言，2023年就會開始衰退，其它剛剛殺進這個賽道的廠商，投了那么多的金錢、人力、資源，剛剛上桌吃席，就被通知一分鐘內吃完，還不得把桌子掀翻？

再說了，國家的頂級智囊團，難道是吃干飯的？

混動汽車市區(qū)用電，高速用油的方案，完美解決燃油車城市工況油老虎、電動車高速工況秒變爹的尷尬，兩頭討好，豈不比單腿走路，受制于充電樁建設不完善、高壓快充還停留在紙面的純電動香的多？

當然，上述這段話，對坐擁“電區(qū)房”、手握千座換電站的尊貴的蔚來車主除外。

插電混動和增程式的暗戰(zhàn)

除了純電動和混合動力之間的暗戰(zhàn)，插電混動和增程式之間的嘴炮，更是硝煙彌漫。

這不，魏牌CEO覺得前段時間的熱度沒了，又開始出驚人之語了：魏牌不考慮增程式是匠心企業(yè)的責任和擔當。

雖然說碰瓷刷流量成了現(xiàn)在很多車企的營銷方式。但這“匠心企業(yè)”整天拿增程式落后說事，格局小了?。?/p>

跟增程式互相成就的理想如鯁在喉，出來回懟：有本事先賣到人家比亞迪DMi的零頭再說！

這話有兩個意思。其一，增程式落后不落后，咱讓消費者當裁判，各自下場，真刀真槍比劃比劃。其二，“我們理想賣到比亞迪的零頭了，歐耶”。

消費者要的是什么？最本質的回答是：體驗！那么多理想one和問界M5的車主選擇增程式，是因為能得到實實在在的體驗。

跟燃油車比更省油，跟純電動比沒有充電焦慮，跟插電混動比，結構簡單，維修方便，從用戶（而非車企）的角度，這種“三合一”多么地完美！

那，為什么在魏牌這種車企之外，同時又有那么多人在黑增程式呢？

因為，跟比亞迪的DMi相比，少了發(fā)動機直驅模式的增程式，從理論上來說，確實有點油耗上的劣勢。

很多支持增程式的人對此存在誤解。

他們想當然地認為電機峰值效率現(xiàn)在能做到97%，從發(fā)動機-發(fā)電機-驅動電機-車輪的路徑來看，多了發(fā)電機和驅動電機，能耗的損失為1-0.97*0.97=6%，只有6%的能量損失。再考慮到純電模式時間占比大大超過串聯(lián)模式占比，綜合評估能量損失，似乎可以忽略不計。

但是，他們其實忽略或者誤解了兩個問題。

首先，這個串聯(lián)模式的路徑中缺了兩個東西，真實的路徑為發(fā)動機-發(fā)電機-交流-直流逆變器1-直流-交流逆變器2-電機，所以，這里的能耗損失還要考慮兩個逆變器本身的效率。

假設逆變器的效率也能做到97%，按照新公式計算下來，整體能耗的損失就變成了1-0.97*0.97*0.97*0.97=12%，從6%到12%，可不是可以直接忽視的能量損失。

其次，電機的效率跟發(fā)動機熱效率一樣，跟轉速和扭矩密切相關，它不可能一直工作在峰值效率。很自媒體朋友將比亞迪e平臺3.0里電機峰值效率97.5%宣傳為電機整體效率，其實就是源自這樣的誤解。

實際上，比亞迪的專利文本里明確表示，通過算法的調教，可以讓電機90%的時間，工作在90%以上的效率區(qū)間。

所以，上文所說增程式混動的油耗不敵插電混動，“從理論上來說”確實如此。

但是，這確實也只是“從理論上來說”。

因為，決定油耗的不只是采用了什么樣的混合動力構型，有沒有加變速箱，實施了什么樣的技術路線。油耗還跟整車電控算法密切相關。

同樣是增程式，因為控制算法的優(yōu)劣，油耗也會有所不同?；蛘哒f，能有多節(jié)能，不僅取決于增程發(fā)動機的熱效率，也取決于電控系統(tǒng)的算法優(yōu)劣。

問界M7跟理想L9同樣是增程式的動力構型，尺寸略有差距，但車重相當，由于兩家算法設計開發(fā)能力的差異，油耗也有所不同。

在油耗數(shù)據(jù)上，問界M7確實比理想L9出色。在WLTC工況下，問界M7的百公里油耗為7.45L，理想L9的這一數(shù)字則為7.8L。

華為的研發(fā)團隊在電控算法上的強大實力，通過油耗對比一展無余。

除了同陣營的PK，再來一個增程和插電混動的對比。

為了對比的公正客觀，咱不像田忌賽馬那樣“上等馬對彼中等馬，中等馬對彼下等馬”。

咱直接拿唐DMi和剛剛在半月內銷量達到六千多輛的問界M5對比。在各自的陣營里，兩者都是當紅炸子雞，都是王者花魁。

根據(jù)懂車帝的夏測結果，問界M5比比亞迪唐DMi的經(jīng)濟性還要好，不要驚掉下巴，直接上圖。

朋友們，這說明了什么？說明了什么？

滿滿求生欲的筆者只能說，說到設計開發(fā)算法的實力，華為跟比亞迪在相同的高水準上！

寫在最后

新能源汽車熙熙攘攘，熱熱鬧鬧，對消費者來說，本是好事一樁，奈何車企各自站隊，罵戰(zhàn)不斷。

作為一個從業(yè)多年的開發(fā)人員，筆者想說的是：

一枝獨放不是春，百花齊放春滿園。智能電動汽車行業(yè)是一片大有作為的廣闊天地，容得下華為、理想為代表的增程式，容得下比亞迪、奇瑞為代表的插電混動，也容得下小鵬、蔚來為代表的純電動。

心包太虛，就能容得下整個世界。

也才能走向整個世界！