車聯(lián)網的代名詞不是5G，它還需要蜂窩車聯(lián)網與5G融合組網。蜂窩車聯(lián)網可以提供低時延、高可靠的通信能力，已成為國際主流的車聯(lián)網通信標準，隨著移動通信從4G向5G演進，蜂窩車聯(lián)網標準在與其他標準的全球競爭中已形成超越態(tài)勢。

近日，國家制造強國建設領導小組車聯(lián)網產業(yè)發(fā)展專委會第四次全體會議強調，“十四五”規(guī)劃明確提出積極穩(wěn)妥發(fā)展車聯(lián)網，今后一段時期是車聯(lián)網加快部署應用的關鍵期。

聰明的車+智慧的路組成的車聯(lián)網也是5G發(fā)力的重要場景。

4月12日，華為輪值董事長徐直軍在年度全球分析師大會上提醒業(yè)界不要神話技術的能力，客觀看待5G對車聯(lián)網對智能駕駛的意義。

確實如此，車聯(lián)網需要5G，但5G不是唯一的條件。

　5G是車聯(lián)網的基礎支撐

隨著5G、蜂窩車聯(lián)網（C-V2X）、自動駕駛等技術的不斷成熟落地，車聯(lián)網所需要的數(shù)字化、網聯(lián)化、智能化訴求日漸滿足，智慧交通所展現(xiàn)的未來圖景越發(fā)真實可見。

中共中央、國務院發(fā)布的《交通強國建設綱要》和《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》提出，到2035年，要基本建成“人民滿意、保障有力、世界前列”的交通強國，并實現(xiàn)“智能先進、交通運輸感知全覆蓋”。

通過車聯(lián)網我們可以實現(xiàn)交通一盤棋，而要體現(xiàn)出車聯(lián)網的威力，5G必不可少。

在這盤棋中，智能汽車是關鍵棋子，要想同時實現(xiàn)高傳輸速率的車載娛樂功能、海量的傳感器數(shù)據收集與分析，超可靠低時延的自動駕駛及車與路網人云之間的無縫互聯(lián)，需要一個能力超強的基礎網絡。具備高可靠、高帶寬、低延時等特性的5G可以滿足這些需求。

在中國信息通信研究院技術與標準研究所副主任葛雨明看來，5G等新技術的引入，將促進車聯(lián)網兩個應用場景創(chuàng)新，一是提升交通的智能化服務能力及行駛安全和出行效率，二是促進自動駕駛技術的成熟。

車聯(lián)網的初衷是讓智能駕駛汽車上路，而智能駕駛的實現(xiàn)需要感知（路況）、認知（環(huán)境）、（AI）決策、（車輛）控制四大技術系統(tǒng)的支撐。

北京市政協(xié)委員、資深汽車媒體人陳小兵說：“讓車不再是孤立的設備，讓交通不再割裂，車聯(lián)網需要5G。智能駕駛真正實現(xiàn)商業(yè)化落地，5G是首要條件。樂觀地說，除了認知系統(tǒng)還在等待5G的連接，其他系統(tǒng)日趨成熟?！?/p>

車聯(lián)網的終極目標是無人駕駛，什么時候實現(xiàn)還說不好?？梢灶A見的是，這個目標一旦實現(xiàn)，將顛覆汽車、交通及相關的所有產業(yè)。

據蓋世汽車研究院預測，2020年車聯(lián)網全球市場規(guī)模將突破6500億元，滲透率達20%；至2025年中國車聯(lián)網市場規(guī)模接近萬億級別，市場滲透率高于70%。

這場最具顛覆性的產業(yè)變革一直在等待5G充分展現(xiàn)它的“魔力”。

全國政協(xié)經濟委員會副主任、工信部前部長苗圩說：“我們確定了車路協(xié)同的發(fā)展模式，通信基礎設施建設采取適度先行的策略?！?/p>

如苗圩所言，我國沒有陷入“讓路等車還是車等路”的糾結，5G網絡適度超前建設為基于C-V2X的車聯(lián)網鋪設了基礎設施。

在陳小兵看來，現(xiàn)有以“5G汽車”為賣點的汽車還停留在淺層次的車機應用階段，真正的智能網聯(lián)汽車還在等待交通基礎設施與信息基礎設施統(tǒng)籌布局、協(xié)同建設，那才是5G技術的用武之地。

　C-V2X是智能交通的必備要素

智能交通和自動駕駛對車聯(lián)網的通信速率、時延和可靠性等系統(tǒng)性能提出了更加嚴苛的要求。同時，車聯(lián)網的代名詞不是5G，它還需要C-V2X與5G融合組網。C-V2X可以提供低時延、高可靠的通信能力，已成為國際主流的車聯(lián)網通信標準，隨著移動通信從4G向5G演進，C-V2X標準在與其他標準的全球競爭中已形成超越態(tài)勢。

華為無線C-V2X車路協(xié)同領域總經理繆軍海的觀點是，從把車連到網，以及把車與車、車與人、車與道路基礎設施連成網，實現(xiàn)車與外界的信息交換這個角度看，車與外界的信息交換網絡跟智慧交通更加強相關。

從自動駕駛的角度看，C-V2X技術就是高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的一部分，和攝像頭、激光雷達等多種傳感器共同輔助車輛完成高級別自動駕駛。

雖然從理論上說，單車不計成本地堆砌傳感器也能實現(xiàn)自動駕駛，但是少了C-V2X的車輛就像一座信息孤島，無法和周圍車輛及基礎設施進行溝通交流，存在感知和決策的極大限制。

標準是技術落地的先導，2015年國際標準化組織（3GPP）就啟動了基于4G LTE的C-V2X標準研究。

作為C-V2X標準的提出者與推動者，中國信科集團副總經理、無線移動通信國家重點實驗室主任陳山枝博士見證了C-V2X從構想到標準，從標準到產業(yè)的全過程。

“C-V2X概念提出后，也坐了幾年‘冷板凳’。經過近10年的努力，C-V2X技術標準獲得了全球主要國家的認可。”2020年1月，工信部明確表態(tài)，C-V2X是中國唯一的車聯(lián)網技術標準。記者從4月8日召開的IMT-2020（5G）推進組C-V2X工作組第十六次會議了解到，為促進車聯(lián)網產業(yè)鏈及供應鏈的進一步成熟，2021年系列測試示范活動計劃將分區(qū)域分場景展開。

今年5月陸續(xù)開始的北京、合肥、武漢、柳州四站大規(guī)模測試，將通過構建面向城市擁擠路口200余臺C-V2X車輛規(guī)?；\行的場景，重點為C-V2X設備系統(tǒng)提供大規(guī)模環(huán)境下的通信時延、可靠性等性能測試。

2021年9月拉開的武漢C-V2X應用示范，300余臺搭載C-V2X設備的城市車輛將開展普通車輛和網聯(lián)車輛混行在復雜交通流下的應用驗證。結合城市感知路口建設標準需求，開展路側感知系統(tǒng)測評。2021年10月在“上?！K州”開展的C-V2X跨省級應用示范，將在“C-V2X+5G+北斗”跨省域車聯(lián)網綜合應用示范的同時，探索開展C-V2X支持自動駕駛、無人巡檢遠程遙控駕駛等應用驗證。

智能交通每個環(huán)節(jié)都容不得閃失

智能交通的升級正在各個維度展開，但它能否成為有感知、會思考、能決策、自生長的“交通神經網絡”，有些障礙必須搬除。

車聯(lián)網系統(tǒng)的龐大性，技術的復雜性，應用的多樣性及場景的個性化特點，使傳統(tǒng)IT架構已難以滿足其需求。

如聯(lián)想集團董事長兼CEO楊元慶所言：“各行各業(yè)的數(shù)字化、智能化轉型，離不開基于‘端—邊—云—網—智’技術架構的‘新IT’基礎設施的支撐和賦能?！?/p>

繆軍海認為，車聯(lián)網最大的挑戰(zhàn)是還沒有強大的運營主體。與此同時，雖然相關地方政府與企業(yè)合作創(chuàng)新試點，但不排除有的地方過于關注招商引資，對車聯(lián)網的建設和運營聚焦不夠的現(xiàn)象存在。

車聯(lián)網是一個復雜的系統(tǒng)工程，每個環(huán)節(jié)都很關鍵，容不得半點閃失。

近年來，針對車聯(lián)網的網絡安全事件、汽車信息安全召回事件等時有發(fā)生。隨著車聯(lián)網技術的智能化、網聯(lián)化進程加快，車聯(lián)網網絡安全問題日益嚴峻。

從何處入手解決車路協(xié)同的安全挑戰(zhàn)？

國家制造強國建設領導小組車聯(lián)網產業(yè)發(fā)展專委會第四次全體會議提出，要加快建立車聯(lián)網數(shù)字身份認證機制，推進車聯(lián)網跨行業(yè)跨地區(qū)互聯(lián)互通和安全通信，加強網絡和信息安全工作，從源頭上提升產品和服務安全水平。

陳小兵說：“備受關注的還有車聯(lián)網的數(shù)據安全，目前智能網聯(lián)汽車在數(shù)據采集和存儲上存在責任、規(guī)范要求不明確等問題。信息和數(shù)據的安全保障性較低，且缺少數(shù)據的有效收集和進一步挖掘，導致相關安全事故時有發(fā)生?！?/p>

顯然，只有相關行業(yè)齊頭并進，車聰明、路智慧的目標才能實現(xiàn)。

（來源：科技日報  劉艷）