昨日，激光雷達頭部玩家Luminar發(fā)布Q1財報，在致股東的信中表示，特斯拉已成為Luminar第一季度最大的激光雷達客戶。

此言一出，頓時語驚四座，當(dāng)初堅決拋棄激光雷達的馬斯克怎么又殺了個回馬槍？

馬斯克與激光雷達的愛恨二三事

行業(yè)周知，特斯拉是全球少數(shù)堅持純視覺智能駕駛技術(shù)路線的汽車廠商之一。

早在2019年，埃隆·馬斯克便大放闕詞：“激光雷達是傻瓜的差事。任何依賴激光雷達的人都注定要失敗?！?/p>

在他看來，激光雷達對于實現(xiàn)全自動駕駛汽車來說是不必要的，并稱之為“拐杖”或是“昂貴的附錄”。當(dāng)前，特斯拉的Autopilot和全自動駕駛（FSD）模塊已經(jīng)過渡到完全依賴攝像頭和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，不再需要雷達。

但馬斯克也并未全盤否定激光雷達技術(shù)，在Clubhouse的一次聊天中，馬斯克承認自己對激光雷達“很感興趣”，他表示，其另一家公司SpaceX已經(jīng)開發(fā)了自己的激光傳感器版本，以協(xié)助龍飛船。

回歸話題中的兩個主角，特斯拉與Luminar的合作最早可追溯到2021年，當(dāng)時一張?zhí)厮估囓図斞b有激光雷達傳感器的照片在社交媒體上流傳。

但在引發(fā)網(wǎng)民關(guān)注后，特斯拉又隨即否認了將使用激光雷達作為其自動駕駛系統(tǒng)一部分的猜測，并表示該舉措僅為定期技術(shù)測試的一部分，用以校準(zhǔn)自身攝像頭，聲納和雷達系統(tǒng)。

但即便并未將激光雷達納入到其技術(shù)體系中去，但激光雷達在其系統(tǒng)運維中發(fā)揮的重要作用卻是不可否認的。

而關(guān)于馬斯克對激光雷達上車的批判態(tài)度，行業(yè)分析認為，成本是限制特斯拉選擇激光雷達技術(shù)路線的主要原因，在激光雷達嶄露頭角的前幾年，高達10萬元的價格的確讓人望而卻步。

然而，僅時隔幾年，隨著禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、華為等一系列國產(chǎn)激光雷達企業(yè)快速崛起，賽道頭部玩家皆已進入大規(guī)模量產(chǎn)階段，激光雷達的價格不斷跳水，馬斯克也似乎扭轉(zhuǎn)了過往認知。

據(jù)相關(guān)消息顯示，盡管特斯拉如今并沒有在其車輛中使用激光雷達，但特斯拉的新一代全自動駕駛方案已預(yù)留了激光雷達的接入接口。

裁員、外包，Luminar的虧損困境

再來看另一位主角Luminar，在繼2023年入賬6970萬美元，凈虧損5.713億美元之后，新出爐的Q1財報仍保持了1.26億美元（約9.1億元）的虧損狀態(tài)，但相比2023年虧損擴大，2024年Q1的虧損同比縮窄了14%。

好的一面是，Luminar在2024年第一季度實現(xiàn)營收2100萬美元（約1.5億元），同比增加了45%。但相比于上一季度，即2023年Q4季度，下跌了5%。

財報解釋出現(xiàn)下跌是由于激光雷達非車企銷量減少帶來的，但Luminar隨后補充道，這部分減少的銷量，已被特斯拉的銷量抵消。

據(jù)統(tǒng)計，特斯拉公司已經(jīng)從Luminar購買了價值200萬美元的激光雷達。

作為1550nm固態(tài)激光雷達的全球領(lǐng)導(dǎo)者，Luminar曾經(jīng)高達數(shù)萬美元還一臺難求的激光雷達，在國產(chǎn)軍團加入推進量產(chǎn)爆發(fā)后，價格已下探至千元以下。

與其激光雷達產(chǎn)品價格下跌同步發(fā)生的，是這家昔日的全球第一激光雷達公司現(xiàn)今市值縮水已超過80%。這背后的原因一方面是國際傳統(tǒng)車企智能化推進緩慢，另一方面則是國產(chǎn)新勢力與國產(chǎn)激光雷達企業(yè)的快速崛起，搶占了規(guī)?；慨a(chǎn)的市場先機。

不止Luminar一家,近年來，國際激光雷達廠商的發(fā)展皆不可避免地走向滑坡。2022年，兩家激光雷達頭部公司Ouster和Velodyne宣布合并，抱團過冬；同為頭部的Quanergy上市僅9個月便直接宣布破產(chǎn)、業(yè)務(wù)全面出售。

為了扭轉(zhuǎn)生存困境，不少國際激光雷達廠商將業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)向中國，或是尋求輕資產(chǎn)的配置模式。Luminar近日也官宣裁員20%，并計劃將產(chǎn)品制造外包給合作伙伴。

截至去年12月，該公司在美國、德國、瑞典、印度和中國擁有近800名全職員工，作為重組的一部分，Luminar 還尋求部分或全部轉(zhuǎn)租其部分設(shè)施，以減少全球足跡。

目前，Luminar已與多家公司簽署了激光雷達采購協(xié)議，例如梅賽德斯-奔馳、沃爾沃、奧迪、豐田研究院、英特爾Mobileye、空中客車，而國內(nèi)則有上汽集團以及小馬智行。

放棄純視覺，走向融合？

自特斯拉FSD V12全量推送后，其在自動駕駛領(lǐng)域的熱度就居高不下。FSD V12實現(xiàn)了從傳統(tǒng)的基于代碼的自動駕駛模型，到端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的轉(zhuǎn)變。

然而，在最近一次對于FSD V12的商業(yè)分析中，馬斯克指出，在驗證能力環(huán)節(jié)，只有大約十萬分之一的行駛里程對FSD訓(xùn)練有用，對于系統(tǒng)用戶干預(yù)下的錯誤決策這類特殊情況的數(shù)據(jù)收集仍有不足，仍需多加訓(xùn)練，不斷優(yōu)化。

當(dāng)前，F(xiàn)SD已經(jīng)實現(xiàn)三域貫通的智能駕駛，準(zhǔn)備繼續(xù)向更高級別的能力迭代，但想在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)合規(guī)落地，并不容易。

就中國的路況而言，在純視覺方案的固有缺點尚無法解決的情況下，高端自動駕駛功能輕率釋放極有可能導(dǎo)致自動駕駛事故的增加。而將高識別率的激光雷達與攝像頭的視覺識別相結(jié)合，無疑會大幅提升自動駕駛汽車的感知能力。

總的來說，在新能源汽車競賽日趨白熱化的當(dāng)下，國產(chǎn)新勢力電動汽車紛紛將激光雷達作為其中高配的必備一環(huán)，在成本下降的誘惑和強力競爭的推動下，特斯拉加大投入激光雷達上車或許是一種可以預(yù)知的抉擇。